Этот едва не окончившийся гибелью опыт привел к тому, что Эрик взял годичный отпуск на работе, чтобы попутешествовать по миру, и каждый год после этого находил способы торжественно отметить годовщину своего чудесного спасения. Он говорил, что это происшествие подготовило почву для его переезда в Париж, где он продолжает работать маркетинговым менеджером компании Hewlett-Packard. Он оказался среди пассажиров рейса 1549, поскольку гостил в США в январе 2009 года. Сидя в кресле 12F и глядя в окно, он не мог поверить, что снова попал на самолет с неработающими двигателями.
Так что он, как и в тот раз, достал визитку и написал на ней: «Мама и Джейн, я люблю вас». Он сунул карточку в правый передний карман и подумал про себя: «Вряд ли визитка уцелеет, если салон разрушится», – но все же ощутил некоторое утешение, зная, что сделал это.
– Это был максимум того, что я мог сделать, – позднее сказал он мне. – Все мы целиком и полностью зависели от вас двоих, сидящих в кабине. Это было ощущение беспомощности – знать, что мы ничего не можем изменить в этой ситуации. Так что я сделал то единственное, что мог сделать. Когда наш самолет снижался, мне захотелось, чтобы мои родные знали, что я думал о них в самый последний момент.
Во время снижения самолета Эрик не ощущал паники, но чувствовал ту же самую печаль, которую пережил в двадцать три года, в том Boeing 767 над Тихим океаном. Во время нашего рейса, вспоминал он, у него возникла та же самая отчетливая мысль: «Это, возможно, будет конец моей жизни. Через десять или двадцать секунд я буду по ту сторону, чем бы она ни была».
В салоне было очень тихо. Некоторые звонили по телефону или набирали текстовые сообщения любимым. Мне говорили, что кое-кто читал молитвы. Другие вспоминали, что примирились с ситуацией. Если им суждено было умереть, говорили они, они ничего не смогли бы с этим поделать, и поэтому пытались принять это.
Некоторые пассажиры впоследствии рассказывали мне, что их радовало то, что я не рассказывал всех подробностей. Это напугало бы их еще сильнее.
Я заговорил с пассажирами только тогда, когда до нашей встречи с водой оставалось около девяноста секунд.
Мне нужно было быть очень откровенным. Я не хотел, чтобы мой голос звучал взволнованно или встревоженно. Мне хотелось, чтобы в нем слышался профессионализм.
– Говорит капитан. Сгруппируйтесь перед столкновением!
Я знал, что должен сделать объявление для пассажиров, чтобы они приготовились к аварийной посадке. Нас учат использовать слово brace! (Сгруппируйтесь!) Его произнесение не только помогает защитить пассажиров от травм во время посадки, но и служит сигналом для бортпроводников начать подавать свои команды. При всей напряженности момента я знал, что должен тщательно подобрать слова.
Не было времени сообщать бортпроводникам более полную картину ситуации, с которой мы столкнулись. Так что моим первым приоритетом было предотвратить травмы пассажиров при столкновении. Я еще не знал, насколько мне удастся смягчить посадку. Я произнес слово «сгруппируйтесь», а слово «столкновение» выбрал, потому что хотел, чтобы пассажиры были готовы к тому, что могло оказаться очень жесткой посадкой.
Бортпроводники – Шейла, Донна и Дорин – сразу же вспомнили свою подготовку. Все двери пилотских кабин были укреплены после 11 сентября, так что теперь нам труднее слышать, что происходит в салоне. И все же даже через эту толстую дверь я слышал, как Донна и Шейла, стоявшие в начале салона, стали выкрикивать свои команды, среагировав на мое объявление, почти в унисон, снова и снова: «Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь! Голову вниз! Голову вниз! Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь! Голову вниз! Голову вниз!»
Пока я вел самолет к реке, звуки выкрикиваемых ими команд утешали и подбадривали меня. Осознание того, что бортпроводники делают именно то, что им положено делать, означало одно: мы друг друга поняли. Я знал: если мне удастся посадить самолет на поверхность воды неповрежденным, Донна, Дорин и Шейла выведут пассажиров через аварийные выходы, и сможет начаться спасательная операция. Их указания и профессионализм будут ключами к нашему выживанию, и я верил в них.
Из расшифровки бортового самописца:
Салленбергер (3:29:45): Итак, поехали, выпускай закрылки, выпускай закрылки…
Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей[16] (3:29:55): Система повторяет команду «тяни вверх», то есть поднять нос воздушного судна.
Скайлс (3:30:01): Закрылки выпустил!
Скайлс (3:30:03): Двести пятьдесят футов в воздухе (то есть высота 250 футов (76 м).
Самолет продолжал снижаться, и казалось, будто отвесные берега Гудзона и небоскребы по обе стороны его русла выходят встречать нас. Как позднее описывал это Джефф, «было такое ощущение, будто мы погружаемся в ванну». Река под нами даже на вид была холодной.
Синтезированный голос (3:30:04): Слишком низко. Земля.
Скайлс (3:30:06): Сто семьдесят узлов.
Скайлс (3:30:09): Тяги нет ни в одном. Пробую другой [двигатель].
Радиообмен с другого самолета (3:30:09): Два один зеро, э-э, сорок семь восемнадцать. Кажется, он сказал, что садится на Гудзон.
Синтезированный голос (3:30:15): Внимание, земля!
Скайлс (3:30:16): Сто пятьдесят узлов.
Скайлс (3:30:17): Закрылки два, нужно больше?
Салленбергер (3:30:19): Нет, пусть будут на два.
Салленбергер (3:30:21): Есть идеи?
Скайлс (3:30:23): В общем-то нет.
Синтезированный голос (3:20:23): Внимание, земля.
Синтезированный голос (3:30:24): Земля. Земля. Тяни вверх. (Слово «вверх» повторяется до конца записи.)
Салленбергер (3:30:38): Группируемся!
Я не думал, что погибну. Основываясь на своем опыте, я был уверен, что смогу произвести аварийную посадку на воду, в которой можно выжить. Эта уверенность была сильнее любого страха.
О Лорри, Кейт и Келли я тоже в тот момент не думал. Полагаю, это и к лучшему. Было жизненно важно сохранять сосредоточенность и не позволять себе ни на что отвлекаться. Мое сознание существовало исключительно для того, чтобы контролировать траекторию полета.
Когда мы заходили на посадку – без тяги, – единственным, с помощью чего я мог контролировать нашу вертикальную траекторию, оставался тангаж – поднятие или опускание носа самолета. Моей целью было сохранить такой угол тангажа, который обеспечил бы нужную скорость планирования. В сущности, я использовал земное притяжение для обеспечения движения самолета с горизонтальным перемещением, разрезая воздух крыльями, чтобы создать подъемную силу.
Мои пилотажно-навигационные приборы все еще работали. Я видел показания воздушной скорости. Если самолет замедлялся сильнее необходимого, я чуть опускал нос. Если чувствовал, что мы идем слишком быстро, приподнимал его.
Будучи самолетом с электродистанционной системой управления, аэробус имеет защиту от выхода за пределы допустимых режимов полета, иными словами, компьютеры управления полетом интерпретируют движения ручки управления, совершаемые пилотом. В отличие от более распространенных типов самолетов, аэробус не обеспечивает пилота естественными подсказками или «ощущением», что скорость меняется, – в норме это помогало бы пилоту сохранять постоянную скорость.
Но одна из особенностей защиты от выхода за пределы допустимых режимов при полете на малых скоростях заключается в том, что независимо от того, насколько сильно пилот тянет на себя ручку управления, компьютеры управления полетом не допустят срыва воздушного потока на крыльях и потери подъемной силы.
По сравнению с нормальной посадкой наша вертикальная скорость снижения была намного большей, поскольку у нас не было тяги двигателей. Наше шасси было поднято, и я пытался удерживать крылья в одной плоскости, чтобы избежать переворота, когда мы соприкоснемся с водой. Я удерживал положительный тангаж.
Фокус моего внимания сужался по мере снижения, и теперь я смотрел только на два объекта: вид реки прямо перед собой и – внутри кабины – дисплей воздушной скорости на своей панели. Наружу-внутрь-наружу-внутрь.
Прошло всего около трех минут после столкновения с птицами, и земля и река стремительно приближались. Визуально я оценил вертикальную скорость снижения и нашу высоту. Наконец я решил, что настал нужный момент. Начал выравнивание перед посадкой. Потянул ручку на себя, еще сильнее на себя, в конце концов отвел до упора и удерживал ее в таком положении, когда мы коснулись воды.
Мы совершили посадку и заскользили по поверхности со слегка задранным носом. Удар хвостовой части самолета о воду был гораздо сильнее, чем носовой. Те, кто сидел сзади, ощутили сильное столкновение. Для сидящих спереди это было больше похоже на обычную жесткую посадку.
