В кабине машины готовится к взлету летчик-испытатель Виктор Пугачев. Ему назначено сегодня побить рекорд скороподъемности, принадлежащий авиации США. Рядом с самолетом руководитель этих ответственных работ Роллан Мартиросов от КБ Сухого, Владимир Кирюхин заместитель начальника ЛИС от КБ Люльки.
10 часов 45 минут… Слышится свистящее шипение стартеров, нарастает гул запускаемых двигателей, сначала левого, затем правого.
Мгновения оглушающего грохота от их прогрева… С командно-диспетчерского пункта раздается: «Сорок второму взлет!»
Разбег стремителен и короток, взлет крут. Летчик немного «придержал» машину, не давая ей увеличить угол набора. Ведь эта траектория, единственно верная, ведущая к рекорду, тщательно рассчитана вместе со специалистами КБ Сухого и Люльки, отработана на тренировках. Разгон с небольшим набором, затем энергичное кабрирование. Нос машины поднялся и нацелился в зенит.
Мощные АЛ-31Ф — новые двигатели КБ А.М. Люльки разгоняют машину по вертикали.
«Зрители» на аэродроме замирают: «Долетит ли за нужные секунды?» Скороподъемность — одна из важнейших характеристик.
Далеко не прост такой полет. Требует колоссального напряжения. Чтобы точно выдержать режим, просчитанный на ЭВМ, от летчика требуются величайшая собранность и филигранное мастерство. Этими качествами, несомненно, обладает Виктор Пугачев.
Скорость переваливает за 800-километровую отметку. Кинотеодолиты фиксируют нужную высоту — 3000 метров. Конец режима…
Пугачев, уходя с вертикали, кладет машину на «спину», затем плавно переворачивает ее через крыло и идет на посадку. Колеса касаются бетона. Полет окончен. Виктора Георгиевича встречают Роллан Гургеиович Мартиросов, Владимир Кирюхин, ведущий инженер А. Зудилов, спортивный комиссар ФАИ В. Павлов, техник самолета В. Соловьев и весь наземный экипаж. Испытатель улыбается: «Все нормально! Замечаний по работе машины нет».
Полет, нацеленный на рекорд, на победу, всегда труден, но в данном случае перед рекордной бригадой и пилотом стояла особо сложная задача. Прежний рекорд был установлен летчиком военно-воздушных сил США майором Р. Смитом 16 февраля 1975 на самолете F-15А «Игл». Пилотируемый Смитом самолет затратил на аналогичный полет — от страгивания с места до набора высоты 3000 метров — 27,571 секунды. Рекорд держался одиннадцать с лишним лет. Предварительная расшифровка записей кинотеодолитных станций и бортовой регистрирующей аппаратуры показала 25,4 секунды. Время — рекордное. Оно более чем на две секунды лучше, чем у Смита, хотя погодные условия для Пугачева были менее благоприятные!
В этом же полете Виктор Пугачев попутно побил и мировой рекорд времени набора высоты 3000 метров в классе служебных самолетов с реактивными двигателями со взлетным весом от 12 до 16 тонн, установленный в 1983 году канадцем М. Соммерардом.
А спустя несколько дней В. Пугачев высоту 6 километров набрал за 37,1 секунды, 9 километров — за 47,1 секунды, 12 километров — за 58,4 секунды.
Виктор превысил мировые рекорды, принадлежавшие несколько лет американским летчикам.
«Возможности поправить таблицу мировых достижений были у нас и раньше, — отметил Роллан Гургенович Мартиросов. — Зачастую в текучке дел мы, к сожалению, забываем о престижной, международной оценке нашей работы…»
Добавить можно, что мешает порой этому конструкторскому коллективу характерная для него скромность.
«Конечно, рекорды не самоцель в нашей работе, — подчеркнул генеральный конструктор М.Симонов, — однако могу заверить, что каждый профессионал ощущает внутренний дискомфорт при взгляде на колонки рекордной таблицы, занятые оппонентами. Но не это все же главное. Суть в том, что рекорды позволяют отразить достигнутый на определенном этапе уровень авиатехники. Тем более полеты на скороподъемность. Это в какой-то мере и самопроверка. Это и определенный критерий качества наших самолетов, двигателей, оборудования. Скажу еще, что рекорды — своеобразная пища для ума не только нам, самолетостроителям, но и двигателистам и другим нашим смежникам. Ведь то, что сегодня — почти предельный режим, завтра становится обыденностью…»
После регистрации в ФАИ «привезенные» Пугачевым с вертикали цифры обрели статус официальных рекордов. По условиям секретности тогда, в ноябре 1986 года, запрещалось называть в печати настоящий индекс самолета — его назвали П-42. А был это ныне всемирно известный Су-27.
«В конце восьмидесятых, — говорит Виктор Пугачев, — мы уже испытали Су-27 на штопор, хорошо знали возможности машины при выходе из штопора, неуправляемого падения самолета. Перешли на изучение сверхманевренности. Работы на моделирующих стендах показали, что при определенных условиях самолет может мгновенно выходить на очень большой угол атаки и при этом не сваливаться, сохранять управляемость. В 1989 г. было принято решение об участии ОКБ Сухого в международном салоне в Ле Бурже. Решили продемонстрировать возможности самолета, используя элементы сверхманевренности. Один из таких элементов — быстрый разворот самолета на угол 100–120°. Для чего? Пока противник не успел опомниться, пустить в него ракету. Нам пришлось немало помучиться, чтобы заставить «Кобру» возвращаться из своего боевого состояния в обычное. Как возникло название фигуры? С легкой руки генерального конструктора. Михаил Симонов сказал журналистам: «Представьте себе кобру, когда она нападает». Ни один самолет таких режимов не выполнял.
Виктор Георгиевич Пугачев, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель в ноябре в 1986 году на самолете Пе-42 — Су-27 с двигателем АЛ-31Ф превысил несколько мировых рекордов набора высоты, принадлежавших американским летчикам. Первым совершил посадку на авианосец «Адмирал Кузнецов» в дневных и ночных условиях. В июне 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже на самолете Су-27 Виктор Пугачев впервые выполнил изумившую всех фигуру высшего пилотажа «Кобру».Американцы потом долго экспериментировали, но так и не смогли изменить систему управления и отказались от таких суперэлементов вообще. А мы продолжали совершенствовать «Кобру», и сейчас у нее несколько вариантов суперманевров».
«КОБРА ПУГАЧЕВА» НАПУГАЛА ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ ЗАПАДА
Множество страниц западной печати было посвящено изумившему всех маневру.
Для авиационных специалистов Запада большим сюрпризом на прошедшем в июне 1989 г. авиасалоне в Ле Бурже было открытие, что сверхманевренность, для достижения которой они используют совершенные технические средства и прилагают столь большие усилия, впервые в мире уже реализована в СССР на самолете Су-27. Свидетельством этому служит показанная необычайная фигура высшего пилотажа.
Названная в СССР «Коброй Пугачева», в честь ее исполнителя Виктора Пугачева, старшего летчика-испытателя КБ имени Сухого, эта фигура напоминает выполнение коброй стойки перед броском на противника. Говоря языком аэродинамики, лучше употребить термин «динамическое торможение», чтобы охарактеризовать эту фигуру, которую В. Пугачев уже выполнил более 1000 раз. Если ее выполнение и не представляет трудности (с точки зрения этого летчика), тем не менее это смелый маневр: резкое затормаживание самолета за несколько секунд с выходом на угол атаки 120 град.! Инженеры КБ им. Сухого связывают необычайную маневренность и управляемость самолета Су-27 на малых скоростях с успешно выполненным аэродинамическим проектированием самолета и двигателя Люльки.
Опытные западные летчики-испытатели и военные летчики были потрясены увиденным, и никто из них не смог объяснить, как это было выполнено. Один из представителей промышленности, бывший летчик-истребитель, сказал: «Обычные законы управления полетом неприменимы в данном случае, когда хвост самолета движется впереди носа». Другие летчики-истребители высказали похожие суждения.
Способность Су-27 двигаться со скоростью автомобиля (150–170 км/ч) отличает этот самолет от зарубежных истребителей-перехватчиков, которые практически не могут летать при скорости ниже 200 км/ч.
В практическом плане «Кобра Пугачева» выводит Су-27 на границы таких же предельных режимов полета, в рамках которых планируется использование западного экспериментального самолета Х-29 и будущего Х-31, но «Флэнкер» (Су-27) — это боевой самолет, находящийся на вооружении!
В итоге может оказаться, что маневренный истребитель «следующего поколения», о котором мечтают все западные авиаконструкторы и ВВС, уже имеется — к несчастью, однако, по «другую сторону забора».
Опрошенные летчики полагают, что возможность полета на повышенных углах атаки имеет большое тактическое значение, о чем свидетельствуют и исследования НАСА в этой области. Это тем более верно, добавляют другие, что в бою летчик мысленно экстраполирует траекторию полета самолета противника — если противник способен выполнить маневр уклонения, считающийся невозможным, прогнозы нарушаются и противник получает преимущество. Стив Бартер, старший летчик-испытатель фирмы «Дженерал Дайнэмикс», констатирует со своей стороны, что Су-27 сохраняет устойчивость в конце выполняемой фигуры, хотя его угол атаки и превышает 90 град., а тяга двигателей направлена вниз. В этом положении достаточно «бросить» нос вперед, чтобы самолет вернулся в горизонтальный полет.
