Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в лаборатории автоблокировки института
Отделением связи и СЦБ была разработана система двусторонней и двухпутно-однопутной полуавтоматической блокировки, которая успешно применялась на восстанавливаемых участках. Применение этой системы позволяло почти вдвое уменьшить число блок-механизмов при двухлинейных проводах.
Важное значение для повышения эффективности работы транспорта имели исследования в области экономики. Сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта определили порядок расчета эффективности капитальных вложений при новом строительстве, реконструкции действующей сети и внедрении новой техники, создали балансовый метод определения грузопотоков, систему планирования развития транспорта. Для определения технического состояния железнодорожного транспорта и перспектив его послевоенного восстановления была проведена работа по составлению подробных паспортов железных дорог, содержащих данные об их техническом вооружении. Как вспоминает академик Т. С. Хачатуров, возглавлявший тогда отделение экономики института, все эти труды получили практическое применение и дали ощутимый результат.
Известный советский ученый и педагог профессор Е. В. Михальцев выполнил исследования по себестоимости перевозок, экономике эксплуатации и развития технических средств железнодорожного транспорта.
Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта активно велись изыскания заменителей специальных сталей, цветных металлов, сплавов, смазки, антинакипинов, термоизоляционных материалов, дерева, фибры, кожи, олифы. Одновременно решалась проблема развития местной производственной базы транспорта.
Литейные цехи при депо и заводах испытывали затруднения в получении литейного кокса. Требовалось найти заменители, и они были найдены. Плавки велись на сырых углях, на полукоксе (термоуглях), при этом в качестве добавки использовались каменноугольный пек и местные битумы.
Интересная работа выполнена по биметаллическим деталям на паровозах (дышловые втулки) с тонким покрытием поверхности трения бронзой. Практическое значение имела также технология термической обработки и наплавки инструмента отходами быстрорежущей стали с обмазкой из ферросплавов.
Создавались новые типы газогенераторных установок, работающих на местных видах топлива.
Организованный в институте опытный литейно-керамический цех оборудовали специальными печами для обжига из шлакового литья тормозных колодок, вкладышей для стрелочных переводов, балансиров и других изделий. Были получены шлаковые колодки, по твердости равные чугунным. Шлаковое литье оказалось возможным применять и в качестве заменителя фарфора для литых низковольтных изоляторов.
Из хлорвиниловых смол и дибутилфтолата изготавливались заменители кожи. Их использовали для прокладок цилиндров автотормозов и манжет. На базе тех же компонентов создали заменитель для изготовления тормозных рукавов. Для окраски деревянных поверхностей вагонов был предложен этиноль. Получен заменитель растительных и животных жиров в смазках.
Немалое значение имело решение задач наиболее полного использования отходов промышленности и транспорта. Сконструированный электромагнитный сепаратор позволил извлекать несгоревший уголь из паровозных шлаков. Использование в качестве заменителей топлива шлакоотсева и изгари потребовало внедрения простейшей технологии брикетирования этих отходов. Появилась возможность получения брикетов из отходов топлива с высокой калорийностью (до 8000 калорий). Брикеты также изготовлялись из опилок, камыша и отходов древесины.
Изолирующие накладки на железных дорогах, оборудованных автоблокировкой, успешно заменялись деревянными и из прессованного лигнофоля (отхода авиапромышленности).
К поиску заменителей и их эксплуатационной проверке широко привлекались инженерно-технические работники дорог. По приказу НКПС созданы научно-корреспондентские пункты института на дорогах, заводах и стройках. Они обобщали накопленный опыт, пропагандировали его, способствовали актвизации деятельности работников предприятий по выявлению и широкому использованию высококачественных заменителей дефицитных материалов.
Вклад ученых транспорта в Победу не ограничивался решением cyiy6o железнодорожных шдач. Многие из них Фудились над оборонной тематикой.
Показательна история одной разработки оборонного значения. В 1941 году инженер Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта В. С. Шаронин предложил использовать паровоз для разогрева в зимнее время двигателей транспортируемых танков и бронемашин с тем, чтобы обеспечить немедленную разгрузку их с железнодорожных платформ. Он знал, насколько важно было решение этой проблемы, ведь в зимнее время разгрузка маршрута с танками с застывшими моторами могла длиться более суток. Он написал об этом Наркому обороны СССР И. В. Сталину.
Через три дня В. С. Шаронина пригласили в НКПС. Его предложение было принято.
Началась проработка различных вариантов технических решений. В начале декабря 1941 года, уже в Ташкенте, куда был эвакуирован институт, В. С. Шаронин и И. В. Пирин завершали разработку проекта паровоза-танкозаправщика. Особенно подкупающей в нем была идея использовать для получения горячей воды обычный паровозный инжектор. Если внести изменения в конструкцию и уменьшить подачу воды, то можно в час получать 10 тысяч литров воды, нагретой до 80–90 градусов. Танку нужно 250–300 литров горячей воды. Значит, один паровоз может в час разогреть 35–40 двигателей. Что касается смазки, то и она будет подогреваться паром, проходя через специальные змеевики.
Так обычный маневровый паровоз превращался в мощное средство механизации разогрева танков. Просто, быстро и безопасно. Специалисты-эксперты одобрили проект. Нужно было приступать к оборудованию опытного паровоза, и В. С. Шаронин выехал в Москву.
Несмотря на острый дефицит электроэнергии и материалов, в депо дороги имени Ф. Э. Дзержинского оборудовали первый паровоз-танкозаправщик. Испытания провели на станции Пресня, где шла массовая разгрузка танков. Первые пять танков разогрели за 20 минут. Затем возникло затруднение: громадный поток воды, направляющейся в котел, переполнял его. Как решить задачу?
В. С. Шаронин набрасывал одну схему за другой и, наконец, решение было найдено: тракт от инжектора к водяной системе танка надо разорвать, установив промежуточный резервуар с подогревом, из которого горячая вода пойдет по шлангам самотеком. А если на концах шлангов установить еще индивидуальные клапаны, чтобы каждый экипаж боевой машины мог сам регулировать подачу воды и масла, то можно разогревать уже не два, а сразу четыре тяжелых или восемь легких танков.
В Москве, в филиале института, в течение нескольких дней при активном участии А. М. Пронченко, П. Н. Астахова, В. Г. Голованова, А. С. Петелина, В. Г. Юдина был разработан обновленный проект, и началось серийное оборудование паровозов-танкозаправщиков.
Паровозы-танкозаправщики полностью оправдали себя на всех прифронтовых дорогах и особенно в районах, где железнодорожные станции подвергались ожесточенной бомбардировке авиацией противника. Паровозы-танкозаправщики дошли вместе с Красной Армией до Берлина.
На завершающем этапе войны очень важно было знать о железных дорогах сопредельных стран. В этот период вышли в свет срочно подготовленные научными сотрудниками Л. И. Василевским, Э. Д. Фельдман и другими брошюры о путях сообщения Польши, Венгрии, Румынии, Германии, Чехословакии. В декабре 1944 года по просьбе Центрального управления военных сообщений Красной Армии сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта читали лекции о зарубежном транспорте на сборах офицеров службы военных сообщений.
Ученые работали и над проблемами послевоенного развития железнодорожного транспорта. Группа научных сотрудников под руководством академика В. Н. Образцова и члена-корреспондента Академии наук СССР Б. Н. Веденисова в 1944 году выполнила большую работу по обоснованию схемы электрификации железных дорог страны на однофазном токе промышленной частоты. В работах В. Н. Образцова, Т. С. Хачатурова, А. В. Горинова, А. Е. Гибшмана и других были исследованы вопросы послевоенной организации единой транспортной сети, классификации железных дорог, развития и реконструкции транспорта, построения схем электрификации линий, эксплуатации подвижного состава и другие:
Выдающиеся исследования члена-корреспондента Академии наук СССР А. Е. Алексеева и профессора Н. Н. Костромитина сыграли важную роль в дальнейшем развитии электрификации железных дорог и, в частности, в создании прогрессивных бесколлекторных двигателей. В годы войны под руководством профессора В. Е. Розенфельда была выполнена важная работа по расчету наибольшей пропускной и провозной способности электрифицированных линий по режиму системы электроснабжения.
