Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил после того, как в феврале 1956 года ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».
Генеральный план электрификации железных дорог был рассчитан на 15 лет и предусматривал перевод на электротягу около 40 тысяч километров важнейших грузонапряженных направлений, магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу.
В шестой пятилетке (1956–1960 годы) было электрифицировано 8437 километров железных дорог, что в 3,7 раза превышало протяженность линий, переведенных на электрическую тягу в предыдущем пятилетии. К началу 1958 года Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу.
Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в 3 раза и тепловозов в 12 раз больше, чем за предыдущие пять лет.
Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5 процента.
Паровозная тяга уже в начале 60-х годов перестала играть основную роль в выполнении перевозок. К 1965 году паровозами осваивалось лишь 15,5 процента, а в 1970 году — 3,5 процента грузооборота железнодорожного транспорта. Сыграв важную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в трудные для страны периоды гражданской и Великой Отечественной войн, паровоз уступил свое место новым локомотивам. В августе 1956 года Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их постройку и Луганский паровозостроительный завод.
Сегодня технический облик железных дорог в решающей мере определяют электрические сверхмагистрали. Магистрали, крупнейшие по масштабам и возможностям, самые современные и перспективные. Такое определение впервые появилось в плане ГОЭЛРО. В нем были названы районы и центры, которые «должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа». Тогда это было воплощенное в план гениальное ленинское предвидение. Теперь эти магистрали — живая реальность. Они протянулись на многие тысячи километров с запада на восток и с севера на юг, связывают крупнейшие экономические районы страны, служат надежной транспортной связью нашего государства с рядом зарубежных стран. На электрическую тягу переведены все крупные железнодорожные узлы с большими объемами пригородных пассажирских перевозок. Общая протяженность электрифицированных линий на 1 января 1985 года достигла 47,9 тысячи километров, а их доля в эксплуатационной длине сети железных дорог составила 32,6 процента. Ими выполняется около 60 процентов всего грузооборота железнодорожного транспорта.
Даже такой маститый писатель-фантаст, как Герберт Уэллс, посетивший нашу страну в 1920 году, не поверил в дерзновенный ленинский план электрификации, скептически воспринял его. «…Осуществление таких проектов в России, — писал он, — можно представить себе только с помощью сверхфантазии. В какое бы волшебное зеркало я ни глядел, я не могу увидеть эту Россию будущего…». По поводу его высказываний французский писатель-коммунист Анри Барбюс заметил: «Как жаль, что он не может навсегда вымарать из своих произведений эту границу. За нее теперь так сурово разделывается с ним в СССР каждый школьник».
Эффективность электрификации значительно повысила применение однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25 киловольт. Эта система электротяги дает возможность резко снизить расход цветного металла, гораздо реже располагать тяговые подстанции. Протяженность линий, электрифицированных на переменном токе, составляет 21 тысячу километров. Новые линии электрифицируют, как правило, на переменном токе. Электровозы переменного тока ВЛ80 различных модификаций являются самыми мощными из отечественных локомотивов. Проходит тягово-динамические испытания 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 10 тысяч киловатт.
На дороги поступает новая техника, создаваемая Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами совместно с институтами и другими заводами Министерства электротехнической промышленности. Широко используются электровозы с реостатным и рекуперативным торможением. На гяговых подстанциях применяется автоматическое регулирование уровня напряжения. На смену ртутным выпрямителям пришли полупроводниковые преобразователи. Около 80 процентов протяженности электрифицированных дорог оснащено средствами телеуправления, позволившими повысить надежность работы и снизить эксплуатационные расходы. На базе телеуправления создается система автоматического управления устройствами электроснабжения.
На особо грузонапряженных линиях постоянного тока эксплуатируется электровоз ВЛ11, позволяющий при одиночной тяге водить поезда весом до 10 тысяч тонн. Испытывается 12-осный электровоз постоянного тока ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт.
Многое сделано для развития и совершенствования электропоездов пригородного движения. Больше 15 модификаций создали за 35 лет коллективы рижских вагоностроительного и электротехнического заводов. В августе 1983 года заводы приступили к серийному производству нового электропоезда на переменном токе. Для скоростного пассажирского движения построен электропоезд ЭР200, развивающий скорость до 200 километров в час. Этот поезд регулярно курсирует на линии Москва — Ленинград.
Накопленный в нашей стране опыт убедительно показал высокую эффективность электрической тяги. Электрификация явилась важнейшим средством увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, ускорения перевозок, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Она улучшает топливно-энергетический баланс страны, обеспечивает снабжение электроэнергией многих прилегающих к железной дороге районов, особенно сельскохозяйственных, уменьшает загрязнение окружающей среды.
Почти 100 тысяч километров составляет полигон дизельной тяги. На нем выполняется около 40 процентов всего грузооборота.
В 1953 году на Харьковском локомотивостроительном заводе был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4000 лошадиных сил. Серийный выпуск этого тепловоза начался в 1955 году.
Особенно быстрыми темпами развивалась дизельная тяга в 60-е годы, когда за 10 лет протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу, возросла в 4,3 раза, увеличилось производство и насыщение сети железных дорог тепловозами.
В дальнейшем тепловозный парк пополнился магистральными тепловозами 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 мощностью 6000 лошадиных сил (в двух секциях) для грузового движения и тепловозов ТЭПб0 мощностью 3000 лошадиных сил для пассажирского движения, а также маневровыми локомотивами ТЭМ2 и ЧМЭЗ мощностью соответственно 1200 и 1350 лошадиных сил. В настоящее время для вождения грузовых поездов широко используется модернизированный тепловоз 2ТЭ10М Ворошиловградского завода мощностью 6000 лошадиных сил. Создан и 6000-сильный пассажирский тепловоз ТЭП75. Разработаны опытные образцы двухсекционных тепловозов 2ТЭ121 мощностью 8000 лошадиных сил. Начался выпуск маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7 мощностью 2000 лошадиных сил.
Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало перестройки организации использования и технического содержания локомотивного парка. Начиная с 1960 года основным способом эксплуатации электровозов и тепловозов стала работа на удлиненных участках обращения локомотивов со сменной ездой локомотивных бригад. Средняя протяженность участков обращения локомотивов возросла более чем в два раза, а длина некоторых из них достигла 1000 и более километров. Это позволило повысить маршрутные скорости движения поездов.
С улучшением использования локомотивного парка увеличилась интенсивность работы основных узлов и агрегатов машин. Поэтому в 1961 году ввели новую систему организации содержания, осмотра и ремонта локомотивов. Одно из важнейших положений новой системы — единый порядок технических осмотров электровозов и тепловозов. Все поездные локомотивы, независимо от депо приписки, начали регулярно осматривать в пунктах оборота. Профилактические осмотры стали выполнять в основных депо прикрепленные к локомотивам комплексные бригады.
В локомотивном хозяйстве в 60–70-е годы получила распространение прогрессивная индустриальная система ремонта электровозов и тепловозов со специализацией депо по видам ремонта.
За годы технической реконструкции существенные изменения произошли в структуре вагонного парка. Двухосные грузовые вагоны полностью заменены четырехосными грузоподъемностью 60–70 тонн. В 1957 году был завершен перевод вагонов на автоматическую сцепку. Еще раньше весь подвижной состав был переведен на автоматические тормоза. Быстро растет количество вагонов, переведенных на роликовые подшипники. В настоящее время подшипниками качения оборудован весь парк пассажирских вагонов и около 70 процентов парка грузовых.
