Этап летных испытаний и доработок прошел успешно и новый истребитель хотели производить серийно. Но военные потребовали дальность не менее тысячи километров, и пришлось машину переконструировать. Когда переделанный второй летный экземпляр И-301 продемонстрировал требуемую дальность, истребитель под индексом ЛаГГ-3 запустили в серию сразу на трех авиазаводах. Всех троих наградили Сталинской премией.
Семен Лавочкин осуществил свою мечту — истребитель состоялся и как грозное оружие встал на защиту страны в час тяжелого испытания. Его назначили Главным конструктором в г. Горький на головной серийный завод № 21. Ну, а от своих «соавторов» он удачно освободился и в дальнейшем работал самостоятельно. Горбунов поехал Главным конструктором в Таганрог на завод № 31. А Гудков остался в Химках на заводе № 301.
Таким образом, до начала советско-германского противостояния истребительная авиация начала получать три типа новых самолетов: Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3.
А Мессершмитт в этом году уже выпускал свой истребитель Me-109 F4 с мотором в 1250 л.с. и скоростью 600 км/ч. Фокке Вульф FW 190 А-8 уже имел мотор мощностью 1700 л с., скорость 640 км/ч и шесть стволов вооружения.
Как я уже отмечал, в ноябре 1942 года опытный истребитель Поликарпова И-185 показал скорость 708 км/ч, потому что он был оснащен самым мощным по тому времени 18-цилиндровым мотором Швецова М-71 в 2000 л.с. Он превосходил не только Me-109 F4, но и Фокке Вульф FW 190.
Откуда же перед войной появился такой мощный авиационный двигатель? Это была простая и эффектная идея Швецова — добавить на надежном двигателе М-62 еще один ряд цилиндров. Получилась очень популярная в то время двухрядная звезда. И ее мощность практически удвоилась. Впоследствии конструкторы поршневых авиационных двигателей использовали эту идею для увеличения мощности. Были даже шестирядные звезды воздушного охлаждения.
Двигатель М-71 успешно модифицировался в дальнейшем. В 1943 году М-71Ф уже давал 2200 л.с. и ставился на опытном штурмовике Сухого Су-6 и на варианте истребителя Лавочкина Ла-7. В 1944 году М-72 мощностью 2250 л.с. ставился на прототипе летающей лодки Бериева Бе-6. С 1949 года АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. ставился на Бе-6, а затем на прототипе пассажирского самолета Ильюшина Ил-18 и на туполевской копии американского бомбардировщика В-29 под индексом Ту-4
Ну а тогда, в 1943 году, в кабинете Сталина в присутствии руководителя авиационной промышленности Шахурина и его зама Яковлева было принято решение отказаться от массового производства истребителя Поликарпова И-185 и двигателя Швецова М-71. И это в то время, когда авиаконструкторы Германии, Англии и США стремились увеличивать мощность моторов своих истребителей.
За океаном в компании «Локхид» разработали двухмоторный истребитель-раму Р-38 Lightning, а конструкторы компании «Белл» — одномоторный истребитель Р-39 Aircobra. Если в чистом носу Р-38 размещалось пять стволов (пушка 20 мм и четыре пулемета 12,7 мм), то из обтекателя винта Р-39 торчал ствол 37 мм пушки, а рядом располагались два синхронизированных с винтом пулемета 12,7 мм, еще два в обтекателях под крыльями. Чтобы разместить такую пушку и пулеметы с их патронными ящиками в носовой части фюзеляжа, двигатель расположили за кабиной и соединили его с винтом карданным валом под полом кабины. Оба истребителя взлетели в 1938 году с американским V-образным двигателем жидкостного охлаждения Allison мощностью 1150 л. с, а в следующем — запущены в серийное производство. В дальнейшем мощность двигателя увеличили до 1425 л.с. Прототипы истребителей компаний «Норд Американ» и «репаблик», Р-51 Мустанг и Р-47 Тандерболт взлетели в октябре 1940 и мае 1941 года. О вкладе американских конструкторов в победу над фашистами я расскажу ниже.
В разработку истребителя для Красной Армии включился и Главный конструктор Сухой. Весной 1940 года в подмосковных Подлипках проект высотного истребителя И-330 был готов. В августе он взлетел, через четыре месяца после своего конкурента МиГ-1. Высокая техническая культура и глубокое понимание тонкостей проектирования позволили Павлу Сухому и его авиаконструкторам Евгению Фельснеру, Исааку Баславскому, Сергею Строгачеву и Дмитрию Ромейко-Гурко создать выдающийся истребитель. Его аэродинамические формы были безупречны, основные ноги шасси убирались назад в крыло с поворотом колеса на 90 градусов. Использовался серийный двигатель Климова М-105П, как на И-26 (Як-1) и ЛаГГ-1. Изюминкой проекта Сухого была установка по бортам фюзеляжа позади двигателя двух готовых турбокомпрессоров ТК-2, приводимых струей выхлопа двигателя. На госиспытаниях истребитель показал скорость 641 км/ч на высоте 10 км и статический потолок 12,5 км. (Значительно более высокие значения, чем у Як-1 и ЛаГГ-1, и такие же, как у МиГ -1 с тяжелым мотором). А поскольку его вес был такой же, как и у Як-1, то и маневренность на низких высотах была отличной. Казалось, найдено оптимальное техническое решение! И модернизированный дублер через год подтвердил замысел Главного конструктора. Но турбокомпрессоры ТК-2 слишком часто отказывали. И только по этой причине самолет Сухого в серию рекомендован не был, и концепция легкого высотного истребителя так и не получила развития.
А как обстояло дело с предвоенной разработкой других типов самолетов?
Очень эффективным самолетом коллектива ОКБ Ильюшина, образованного в 1933 году, оказался дальний двухмоторный бомбардировщик ДБ-ЗБ с двигателями воздушного охлаждения. После нескольких лет усовершенствований он в 1940–1941 годах выпускался серийно под индексом ДБ-ЗФ с двигателями М-88Б мощностью 1100 л. с. Самолет имел примерно такую же скорость, как и основной немецкий средний бомбардировщик выпуска 1937 года — «Хейнкель Не 111 Н», но превосходил немца по дальности, высоте полета и бомбовой нагрузке. Перед войной успели построить более 500 таких машин. Итак, с «Хейнкелем» вполне успешно расправился Ильюшин, его машина стала основной в дальней авиации. Во время войны ДБ-ЗФ не только бомбили Берлин. Они производили массированные налеты на крупные железнодорожные узлы, аэродромы, большие скопления войск. Переоборудованные в торпедоносцы, они наносили большой урон немецким боевым кораблям и подводным лодкам, атаковавшим союзные конвои в Мурманск и Архангельск.
Конструкторское бюро Ильюшина по своей инициативе 2 октября 1939 года начало летные испытания бронированного одномоторного двухместного штурмовика, концепцию которого наши военные руководители сначала не поняли. Они объявили его слишком тихоходным. Для увеличения скорости всего на 15 % Сталин с подачи Ворошилова приказал убрать второго члена экипажа — стрелка с его пулеметом на турели. Он сидел задом наперед и защищал заднюю полусферу самолета. Сталин приказал использовать самолет как одноместный бомбардировщик
Только через год переделанный опытный одноместный бронированный бомбардировщик взлетел. Фонарь пилота имел задний обтекатель, а вместо стрелка был установлен дополнительный бензобак на 155 литров. Самолет так и был запущен в марте 1941 года в серийное производство одноместным под индексом Ил-2.
Концепция же КБ Ильюшина состояла в том, что штурмовик как самолет непосредственной поддержки войск на поле боя должен наносить удар очень точно на малой скорости и с малой высоты. При этом он вынужденно подставляет себя под удар зенитного и стрелкового оружия противника, но выдерживает этот удар за счет своей брони, резервирования и защиты основных систем. Причем броневой корпус одновременно обеспечивал и прочность носовой части фюзеляжа. Сила штурмовика была в его броне, а небольшое увеличение скорости за счет удаления стрелка все равно не позволяло ему уйти от преследования истребителя. Ему нужна была защита сзади.
Потом, после начала боев с немцами, их истребители легко заходили сзади и сбивали одноместные Ил-2. Военные согласились, что Ильюшин был прав, и в сентябре 1942 года началось производство двухместных Ил-2М, которые были признаны самыми эффективными боевыми самолетами Второй мировой войны.
Александр Архангельский, руководитель бригады КБ Туполева, разработавшей двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ самостоятельно, работал в своем КБ на серийном заводе в Филях над его модификациями и каждый день ждал ареста. Его конструкторы превратили СБ в пикирующий бомбардировщик с разработанным в ЦАГИ уникальным бомбодержателем ПБ-3. Подвешенные в бомбоотсеке бомбы он выводил при пикировании за обвод сечения фюзеляжа. Перекомпоновав СБ, Архангельский придал своему скоростному пикирующему бомбардировщику (СПБ) плавные обводы, заострив носовую часть фюзеляжа, разместив радиаторы в крыльях и утопив кабину стрелка. Это вместе с новыми моторами Климова М-105Р, мощностью 1100 л.с., позволило самолету продемонстрировать максимальную скорость в 512 км/ч. Но главное, он мог в пикировании прицельно бросить три 500-килограммовые бомбы, а «Юнкере 88» только две. Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования дополняют облик эффективного пикирующего бомбардировщика, что и подтвердили госиспытания в НИИ ВВС, закончившиеся в январе 1941 года. По имени главного конструктора самолету присвоили индекс Ар-2. Авиазавод № 22 успел выпустить около 200 этих машин, которые воевали, а в авиации флота даже до 1944 года. Но в феврале 1941 года пришел приказ прекратить производство Ар-2 на заводе в Филях в пользу Пе-2. С началом войны А. Архангельский руководил восстановлением и ремонтом поврежденных СБ и Ар-2.
