Гитлер ничего не сказал по поводу эскапады Мильха; Геринг — тоже. Но рейхсмаршал твердо решил поставить точку на карьере своего неблагодарного протеже — пусть даже если для этого люфтваффе придется оставить вообще без самолетов!
Вторым слабым местом у Мильха оказалось отсутствие чувства перспективы: он не смог разглядеть начала очередной авиационной революции в появлении первых реактивных самолетов. Впрочем, отношение Мильха к реактивным самолетам во многом определила позиция генерального штаба люфтваффе, энергично проталкивавшего идею создания реактивной авиации. Как закоренелому бюрократу, Мильху не могло прийти в голову, что есть вещи, стоящие выше бюрократических интриг и существующие независимо от них. Для любого чиновника мир развивается в соответствии с директивами его учреждения и исключительно для обслуживания интересов учреждения. Поэтому никакая другая мысль и не могла прийти в голову Мильху, кроме простой и доступной его бюрократическому сознанию: раз реактивный самолет нужен его врагам из штаба люфтваффе, значит, реактивный самолет не нужен вообще!
Когда в 1941 году Мессершмитт представил отчет по прототипу Me-262, даже скептически настроенный по отношению к реактивным самолетам Удет был вдохновлен прекрасными характеристиками самолета и стал ратовать за немедленную передачу Me-262 в производство. Поддержка реактивного истребителя Удетом сыграла роковую роль: мало того, что Мильх расценил такой поворот событий как сговор за его спиной Удета и штаба люфтваффе, он к тому же (и не без оснований) опасался новых проектов — после очевидного провала Me-210 и Не-177.
Мильх наотрез отказался поддержать передачу в производство Me-262. Этим самым он ставил крест на дальнейшей работе над самолетом. Проблема заключалась в том, что упоенный молниеносными победами фюрер в мыслях уже разгромил Россию и поставил на колени Англию. Поэтому еще осенью 1940 года Гитлер приказал заморозить все опытные работы, не обещавшие принести реальной пользы к началу войны с Россией. Это распоряжение Гитлер подтвердил приказом № 32 от 11 июня 1941 года и дополняющим его приказом № 32-б от 14 июля 1941 года. Там он прямо указывал, что в связи «со скорым окончанием войны» необходимо приступить к сокращению вооруженных сил, к перестройке промышленности, сокращению выпуска военных материалов… Короче, в соответствие с распоряжениями фюрера Me-262 подпадал под категорию разработок, подлежащих закрытию. Однако Мессершмитт заключил тайную договоренность с БМВ и «Юнкерс», создававшими для его самолета турбореактивный двигатель, и продолжил работу над проектом нелегально.
Только в 1943 году, когда командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Галланд сам сел за штурвал Me-262 и лично убедился в высоких летных характеристиках самолета, до Мильха дошло, что не все вещи следует рассматривать через призму интриг, и он разрешил передачу в серию Me-262. Галланд настаивал, чтобы отныне каждый четвертый произведенный истребитель был реактивным. Но Мильх упорно сохранял предубеждение против реактивных самолетов.
Между тем запланированного уровня выпуска самолетов Мильху достичь так и не удалось, несмотря на данное фюреру обещание. И Мильх повторил роковую ошибку Удета: решил сделать ставку на «чудо-оружия» и принял решение о массовом производстве планирующих бомб «Физелер Fi-103» (более известных как самолеты-снаряды «Фау-1»), невзирая на серьезные проблемы в ходе испытаний. Успели изготовить 200 таких бомб, прежде чем стал очевиден провал проекта. Самолеты-снаряды оказались ненадежны, под воздействием ветра сильно отклонялись от курса и легко сбивались самолетами ПВО. С появлением баллистической ракеты «Фау-2» самолеты-снаряды «Фау-1» тут же сняли с вооружения. Проект сожрал огромное количество цветных металлов, которые в бедной сырьем Европе были не просто дефицитом — они ценились практически на вес золота, поскольку стратегическое сырье приходилось ввозить в окруженный кольцом блокады рейх даже на подводных лодках.
Пытаясь как-то оправдать израсходованные средства, Мильх ухватился за идею фанатичной нацистки — известной спортсменки, летчика испытателя и капитана люфтваффе Ханны Райч. Идея была проста: самолет доставляет к цели пилот, направляет ее на цель, а затем выпрыгивает с парашютом. Шансы выжить, покидая пикирующий на большой скорости самолет, невелики. Видимо, именно по этой причине 175 переоборудованных Fi-103 так и не были использованы в боевых действиях. Фюрер прохладно отнесся к идее Райч, и Мильх вошел в стремительное карьерное пике, в котором не так давно нашел свой конец Удет.
Первым сигналом грядущего краха Мильха стал отток квалифицированных специалистов: министр вооружений Шпеер разъезжал по авиапредприятиям и забирал нужных ему людей, ни у кого не спрашивая согласия. Это право он получил благодаря высоко оцененному фюрером успеху с баллистическими ракетами «Фау-2», создание которых велось возглавлявшимся Шпеером Министерством вооружения. Бороться в одиночку с любимцем фюрера Мильх не мог, а Геринг со злорадством наблюдал за его метаниями. В разговоре с новым начальником штаба люфтваффе генералом Крейпе, вступавшим в должность, Геринг кратко охарактеризовал всех руководителей германской авиации, с которыми Крейпе по долгу службы предстояло столкнуться. Самой яркой характеристики удостоился, конечно, Мильх.
— Кто такой Мильх? — переспросил Геринг и тут же ответил: — Просто «пук», вырвавшийся из моей задницы!
И добавил, дабы ситуация для Крейпе стала предельно ясна:
— Сначала Мильх хотел играть роль наследного принца люфтваффе, но потом возжелал стать узурпатором!
Для Геринга Мильх уже был живым трупом, который требовалось только похоронить.
Последнюю свинью Мильху подложил тот, от кого Мильх этого менее всего ожидал: корифей германского авиастроения Мессершмитт.
Мессершмитту требовалось спасти свое детище — реактивный Me-262. Хотя самолет и пошел в серию, он имел ряд серьезных недостатков, но самой главной была проблема «затягивания в пикирование»: на скоростях свыше 600 километров в час самолет часто переходил в самопроизвольное пикирование, и никому из летчиков, столкнувшихся с этим феноменом, не удавалось вывести самолет из смертельного пике — руль высоты просто заклинивало. Спасти себя и Me-262 в такой ситуации смог только русский летчик-испытатель Андрей Кочетков — но уже после войны, во время исследований трофейной техники.
Понятно, что Мессершмитту любой ценой необходимо было заинтересовать фюрера своими проектами — уж больно многие толклись возле скудеющей государственной кормушки! И вот в ноябре 1943 года Мессершмитт, идя навстречу требованиям фюрера, пообещал тому создать вариант Me-262: истребитель-бомбардировщик, способный нести две 250-килограммовые или одну полутонную бомбу! Мильх пришел в ужас и осмелился даже заикнуться фюреру о невозможности такой модификации. Но Гитлер давно уже упорно игнорировал факты, которые его не устраивали.
Неизбежное наступило. Когда за две недели до высадки союзников в Нормандии Гитлер узнал, что у люфтваффе нет и не будет истребителей-бомбардировщиков и его идея — смести с воздуха десант союзников, — выстроена на песке, то ярость фюрера была неописуема. Мильх утратил право доступа к фюреру, а довольный Геринг лишил падшего заместителя всех постов кроме чисто символического — главного инспектора люфтваффе.
Но почему же в условиях все ускоряющегося падения качества технического оснащения люфтваффе никто не вспомнил о проекте Борга? Наверное, просто некому оказалось ударить в колокол.
После закрытия проекта в начале 1937 года коллектив Борга оказался расформирован. Борга приютили на одном из предприятий Юнкерса, где он вместе с десятком своих соратников продолжал работать над турбиной. Но уже не для себя, а для Мессершмитта: тот полным ходом вел работу над реактивными самолетами. На фирме Мессершмитта строились два реактивных самолета: Me-163 — с жидкостно-реактивным двигателем и Me-262 — с двумя турбореактивными двигателями. При этом Me-163 разрабатывался специальным подразделением «Мессершмитт АГ Абтейлунг Л», сформированным из покинувших конструкторское бюро ДФС доктора Липпиша и его двенадцати сотрудников. Такой переход позволил Липпишу спроектировать самолет с треугольным крылом и жидкостно-реактивным двигателем целиком. Он предложил Боргу перейти к нему на работу в качестве заместителя руководителя проекта, но Борга не устраивала роль заместителя. Он хотел построить не экспериментальный, а полноценный самолет, он чувствовал, что готов к этому и не хотел делиться успехом ни с Липпишем, ни с Мессершмиттом. Он был готов построить сверхзвуковой бомбардировщик хоть сейчас: все упиралось лишь в двигатели.
Прожорливость ЖРД делала их бесперспективными для авиации. Поршневые двигатели были способны разогнать самолет до скоростей чуть более 700 километров в час. Нет, только турбина! Концепция летающего треугольного крыла есть, теперь нужны двигатели, способные разогнать его до сверхзвуковых скоростей, двигатели эффективные и надежные.
