Без особых надежд на долгую жизнь Р-1 все же изготовили макет хвостовой части со стреловидным оперением, но в металле его так и не воплотили.
После длительного «лечения «гидросамолет на взлете и посадке вел себя вполне устойчиво. Отделение от воды происходило плавно, без клевка в момент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч, посадочная — 185 км/ч.
После завершения испытаний Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории и учебно-трениро-вочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмель. Восстанавливать самолет после этого не стали, и он, по крайней мере до 1959 г., стоял на испытательной базе в Геленджике.
Параллельно с доводкой Р-1 шли работы по второму варианту летающей лодки «Р» — Р-2, макет которой был предъявлен заказчику 30 июля 1952 г. Фактически это был макет носовой части, так как крыло, хвостовое оперение и остальная часть лодки были такими же, как у Р-1.
Схема гидросамолета Р-2, вид сбокуНа Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5. Перекомпоновке подвергалась передняя гермокабина, при этом вперед выдвигался обтекатель антенны РЛС «Курс», фонарь кабины летчика установили по оси симметрии самолета, увеличивалась площадь остекления кабины штурмана, носовые пушечные установки выносились из гермокабины.
Состав боевой нагрузки был расширен, в нее включили даже новейшие, еще не принятые на вооружение, реактивные торпеды РАТ-52.
Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3100 кг (для сравнения — ВК-1 имел тягу 2700 кг), тягу в номинале 2760 кг (2400 кг), удельный расход топлива 1,015 кг/км в час (1,06 кг/км в час), так что, несмотря на уменьшение общей емкости топливных баков с 8470 до 8200 л, техническая дальность увеличивалась до 2400 км.
Такая цифра позволяла конструкторам утверждать, что они выполнили пожелания военных, хотя это было явным лукавством. Но начальник 9-го управления авиации ВМФ генерал-майор М. Круглов потребовал обеспечить практическую, а не техническую дальность полета, равную 2400 км.
Чтобы прояснить суть разногласий, отметим, что техническая дальность — это расстояние, которое ЛА может пролететь от взлета до посадки с максимально возможной выработкой топлива. Практическая дальность — расстояние, которое может пролететь ЛА с учетом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление, взлет, предпосадочный маневр, посадку, руление после посадки, а также с учетом аэронавигационного запаса топлива.
Но судьбу «двойки» решило не это. Затянувшаяся доводка Р-1 поставила крест и на ней.
БЕ-10 — РЕАКТИВНЫЙ КОРАБЛЬ
К началу 1953 г. стало ясно, что первая отечественная реактивная летающая лодка Р-1 успела морально устареть в процессе доводки и в серийное производство запускать ее нет смысла.
Основного «потребителя» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение дел не устраивало. Поэтому после обращения командующего авиацией ВМС Е.Н. Преображенского, поддержанного главкомом ВМС Н.Г. Кузнецовым, к министру обороны 8 октября 1953 г. вышло Постановление СМ за № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо-и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям.
Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950—1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14 000—15 000 м, взлетать и садиться на волну высотой до 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на государственные испытания предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Для ОКБ новая работа имела чрезвычайно важное значение. Новая летающая лодка просто обязана была получится, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы со стороны МАП и оборонного отдела ЦК КПСС. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища.
Сначала в гидроканале ЦАГИ на небольших моделях, затем в устье Дона у села Рогожкино на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели изучались все тонкости глиссирования. На катере в качестве экспериментаторов часто находились А.К. Константинов, И.М. Забалуев, А.Ф. Шульга, а иногда и сам Г.М. Бериев. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета.
Гидродинамика являлась важной, но не единственной среди проблем, которые предстояло решить ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза большую взлетную массу и мощность двигателей, чем Р-1. Высоко расположенное крыло имело большую стреловидность, и, наконец, вся боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования главный конструктор организовал в бригаде общих видов, возглавляемой А.Г. Богатыревым, временную группу, в которую собрал около двадцати наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Группу разместили в отдельной комнате, которую местные остряки вскоре окрестили «Сочи — Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно и большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте).
В этот период ОКБ по своей структуре состояло из конструкторских бригад соответствующей специализации. В.А. Герасимов руководил разработкой конструкции лодки, Б.А. Дыбин — крыла и оперения, А.И. Кочетков и Б.Ф. Титаренко — силовой установки, Г.С. Сазонов — вооружения, Б.П. Салищев — электрооборудования, И.Я. Беленовский — общего оборудования, С.А. Атаянц — системы кондиционирования и противообледенительной системы, В.Ф. Гринько — радиооборудования, В.Н. Баталин — управления самолета, Н.Г. Ревунов — гидропневмосистем.
С началом проектирования изделия «М» ОКБ перешло на новую оргштатную структуру — конструкторские бригады стали отделами и были объединены в четыре конструкторских бюро. КБ-1 возглавил А.С. Корытин, КБ-2 —А.Н. Кессених, КБ-3 — Х.Д. Кудзиев, КБ-4 — А.К. Константинов. Первым заместителем Г.М. Бериева стал Г.С. Тришкин. Одновременно увеличилась численность специалистов, было начато строительство нового здания (в нем ОКБ размещается и поныне). А пока приходилось работать во временно приспособленных местах, где условия труда были не самые лучшие. Отдел лодки разместили в зале заседаний с бетонным полом и бетонным потолком, через который летом на чертежные доски капала смола с крыши.
Зал находился над литейкой, и когда шла заливка форм, газы поднимались вверх, и конструкторы вынуждены были спешно покидать свои места и, невзирая на погоду, открывать все окна.
Несмотря на сложности, работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному Бе-10 с двумя двигателями А/1-7, а с 7 июня по 15 июля 1954 г. был рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М».
Развернулось и строительство первого летного экземпляра самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка самолета проходила в цехах соседнего авиационного завода № 86, выпускавшего в тот период Бе-6.
Координировал работу ОКБ и завода ведущий конструктор Я.С. Катураев. Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
До Бе-10 все самолеты ОКБ испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Бериев лично облетел на Бе-8 Черноморское побережье Кавказа и выбрал место для новой базы, где полеты можно было бы проводить круглый год. Свой выбор он остановил на г. Геленджик, где имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части бетонированный гидроспуск.
Именно сюда для проведения летных испытаний с 1 по 13 ноября 1955 г. был отбуксирован в специальном плавучем доке гидросамолет Бе-10. В Геленджике на специальном стенде была произведена стыковка агрегатов, после чего 20 декабря начались испытания.
При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления.
