В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра военных действий существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря АПМ был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские подводные лодки проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, РГБ или на свои собственные глаза.
Основным источником информации о подводной обстановке оставались пассивные ненаправленные радиогидроакустические буи (на Бе-12Н для уточнения положения ПЛ и элементов ее движения использовались пассивные направленные РГБ-2). По их данным экипаж применял по субмарине свое основное оружие — самонаводящуюся противолодочную торпеду АТ-1.
450-миллиметровая авиационная противолодочная торпеда АТ-1 была принята на вооружение в 1962 г. Ее комбинированная (активно-пассивная) акустическая система наведения наводила торпеду в двух плоскостях. АТ-1 предназначалась для поражения подводных лодок, идущих на скоростях до 25 узлов в диапазоне глубин от 60 до 200 м (для самолетного варианта). Масса торпеды достигала 580 кг, масса взрывчатого вещества — 70 кг, длина — 4000 мм. Силовая установка торпеды, включающая электродвигатель и серебряно-цинковые аккумуляторы, обеспечивала скорость хода до 28 узлов и дальность хода до 5000 м.
Торпеда АТ-1 сбрасывалась с высот 400—2000 м, снижалась на парашютной системе (с двумя куполами — стабилизирующим и тормозным) и после приводнения, выйдя на заданную глубину, начинала левую поисковую циркуляцию радиусом 60–70 м, а после обнаружения подводной лодки наводилась на нее. При прохождении торпеды в 5–6 м от цели срабатывал неконтактный взрыватель, а при прямом попадании — ударный контактный.
В случае потери цели начинался повторный поиск. Если подводная лодка оставалась необнаруженной в течение 9 минут, торпеда самоликвидировалась. Первое торпедометание с использованием АТ-1 с Бе-12 было выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го оплап.
В процессе боевой подготовки экипажи отрабатывали выполнение минных постановок и применение самого простого и надежного противолодочного оружия — глубинных бомб. Глубинная бомба ПЛАБ-250-120 с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателями содержала 61 кг ВВ и могла, при удачном сбросе, поразить лодку в радиусе 10 м от точки падения. Но основную ставку в случае реальной войны делали все-таки на применение ядерных глубинных бомб СК-1 «Скальп».
Масса этого «специзделия» составляла 1600 кг, радиус поражения при подводном взрыве — до 800 м. На носитель Бе-12СК с термостатированным грузоотсеком можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Применить ядерный боеприпас можно было, только получив соответствующие команды из Москвы. Сами «изделия» находились на базах хранения, но тренировки по их подвеске проводились в частях регулярно не менее одного раза в месяц.
Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Политические коллизии «холодной войны» привели к тому, что в марте 1968 г. было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Северного флота Ту-16Р (командир группы — подполковник В.А. Моряков).
Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 г. — три Бе-12 из состава черноморского 318-го оплап дц (командир группы — подполковник В.И. Элян).
Самолеты с опознавательными знаками АРЕ перегонялись на аэродром Каир-Западный через Венгрию и Югославию. Впоследствии их перебазировали поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда, из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы.
Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва», БПК «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции в Средиземном море.
В марте — апреле 1970 г. группа участвовала в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах «Океан», проходивших в акваториях практически всех морей и океанов. Летающие лодки приняли участие в крупной поисковой операции в Средиземном море, в которой участвовали противолодочные крейсеры «Москва» и «Ленинград» (на них базировались 28 корабельных вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. Бе-12 произвели 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставили 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров подводной лодкой слежение продолжалось 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам. В июне 1971 г. Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.
Первых обнаружений ПЛ на ТОФ экипажи Бе-12 добились в 1968 г. в Японском море, на БФ — в 1973 г. визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот — в 1968 г. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 г. в Баренцевом море. Она началась с постановки полей радиогидроакустических буев в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной подводной лодкой и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла.
Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли самолеты Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 ч 15 мин, из них самолетами и вертолетами — 58 ч. Было израсходовано 1682 буя, установлено 90 контактов.
Надо отметить, что кроме авиации флота амфибии с 1971 по 1983 г. эксплуатировались и в ВВС — в 163-м учебном авиационном полку (уап), а затем в составе эскадрильи — в 130-м уап Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты по профилю ПЛО.
Общий налет авиации ВМФ на боевой службе по поиску ПЛ с 1965 по 1981 г. составил 81 124 ч, из которых 37 205 ч пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе пришелся на 1989–1990 гг. В 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных подводных лодок. После распада СССР количество вылетов на боевую службу резко сократилось. Одновременно начался вывод самолетов этого типа в резерв.
В 1992 г. приказом ГК ОВС СНГ № 144 Бе-12 был снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. На этот момент Бе-12 использовали в следующих частях и подразделениях авиации ВМФ: в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиационном полку и 316-й отдельной противолодочной эскадрилье 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации КСФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап дц авиации КЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации ДКБФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м оплап авиации КТОФ (аэродром Николаевка в Приморье), в 317-м отдельном смешанном авиационном полку авиации КТОФ (аэродром Елизово под Петро-павловском-Камчатским).
Летный состав в целом положительно оценивал самолет-амфибию, нарекания вызывал высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12.
В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ. После продолжительного периода полетов с воды летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную ВПП с убранным шасси! В результате такой посадки самолет стесал первый редан, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал успешно летать.
Амфибии весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах. Эта замечательная машина стала настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Только за пятнадцать лет (с 1974 по 1988 г.) Бе-12 налетали более 182 тыс. ч, поэтому, естественно, не обошлось и без летных происшествий различной тяжести.
Первый самолет в строевой части был потерян в ночь на 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Бе-12, базировавшийся на Елизово, выполняя в сложных метеоусловиях выход на бомбардировочный полигон на высоте 2100 м, из-за халатности руководителя полетов врезался в склон вулкана Авачинская сопка (высота 2750 м). Экипаж погиб.
