Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не содержит.
Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без преувеличения, было бы смерти подобно.
Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло практически параллельно на самолётах, созданных в конструкторских бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина. Опасные явления подстерегали первенцев нашего реактивного самолётостроения на этом пути: и затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!
Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш товарищ, своевременно не предупреждённый вами о стоящей на его пути опасности и способах её преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?
Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.
И действительно, при испытании наших первых реактивных самолётов, а через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло. Взаимная информация участников испытаний самолётов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать: соревнующихся) между собой конструкторских бюро оперативно осуществлялась по каналам, которые впоследствии получили наименование «горизонтальных связей» — впрямую, от одного лётчика или ведущего инженера к другому.
Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.
И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к этому греху не имевших.
* * *
Был в моей лётной биографии период, когда силой обстоятельств мне пришлось заниматься испытаниями не самих самолётов, а специальных видов их оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.
Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в полной мере оценить это.
Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там закрывался тёмной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолётом. Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из закрытой кабины.
Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зелёная отметка на экране индикатора стала выглядеть убедительной, надёжной, ненамного менее наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».
Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное положение машины по косвенным показаниям приборов, да ещё не в спокойном, прямолинейном полёте, а на энергичном, с глубокими кренами манёвре, — перестала казаться особенно сложной.
Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно относиться и к тому, что во второй кабине нашего истребителя сидел не профессионал лётчик, а ведущий инженер Ростислав Александрович Разумов, не только не умевший управлять самолётом, но решительно неспособный применить это умение, даже если бы оно у него и было, в полёте. Дело в том, что мой друг Разумов был (и остался по сей день) завзятым, неисправимым, закоренелым радиолокаторщиком. Этим все сказано. На фоне дорогой его сердцу радиолокационной аппаратуры таких мелочей, как возможность перевернуться вверх колёсами, сорваться в штопор или воткнуться в мишень, просто не существовало. Он блестяще делал своё дело — сложная опытная электронная аппаратура в его руках отлично работала в воздухе и неуклонно совершенствовалась от полёта к полёту, — но рассчитывать на него как на контролёра и страховщика моих собственных действий не приходилось.
Немудрёно поэтому, что я ощутил прилив некоей дополнительной порции уверенности, когда дело дошло до приглашения на борт самолёта представителя заказчика и этим представителем оказался лётчик. Все-таки как-то спокойнее.
Николай Павлович Захаров, как я быстро убедился, владел самолётом уверенно. Он действительно был хорошим лётчиком и к тому же грамотным, эрудированным в своей области инженером, но — это, правда, выяснилось не сразу — болезненно подозрительным человеком. Впрочем, может быть, в последнем я и ошибалось: не исключено, что эта подозрительность была даже не чертой его характера, а просто результатом всего того, что он успел наслушаться про пресловутое фирмачество.
В первом же совместном полёте, в котором я продемонстрировал ему весь уже отработанный нами цирк, он, когда мы, отстрелявшись, спокойно летели домой, покачал головой и с одобрением в голосе сказал по переговорному устройству:
— Здорово это у вас получается!
Одобрение со стороны товарища по профессии всегда приятно, и я воспринял его, надувшись подобно индюку, а своё полное по сему случаю удовлетворение выразил этаким самодовольным хмыканием: ещё бы, мол, — знай наших!
Но, увы, недолго длился разгул моего самомнения. Едва ли не на следующий день кто-то из членов комиссии по приёмке нашей аппаратуры спросил Захарова:
— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору прибора? Не подсматривает он в щёлку из-за шторки?
Вопрос этот, оставляя даже в стороне моральный аспект дела, был попросту не очень грамотен: сколько-нибудь успешно прицелиться, так сказать, на глаз, да ещё подсматривая в щёлку, на современном истребителе просто невозможно. Тут самый несовершенный прицел даст лучшие результаты, чем полное его отсутствие.
Каково же было изумление окружающих, когда мой напарник ответил на этот наивный вопрос весьма неопределённо:
— Не знаю… поручиться не могу.
Назревал крупный скандал. Дабы по возможности пресечь его развитие, председатель комиссии — видный советский авиационный военачальник, сам первоклассный лётчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант (ныне маршал авиации) Е.Я. Савицкий — решил слетать со мной сам.
И вот мы в воздухе. Несколько минут полёта — и на экране индикатора появляется дрожащий флуоресцирующий крестик. Это — наша цель. Энергично доворачиваю машину на неё, краем глаза поглядывая на приборы слепого полёта — как со скоростью, не великоват ли крен? Нет, ничего, все в приемлемых пределах… Загоняю метку цели в нужное положение… Теперь нужно не упустить её: машина круто, с нарастающей перегрузкой вписывается в глубокий вираж… Палец на гашетку… От короткой пушечной очереди самолёт ритмично дрожит, будто кто-то быстро бьёт его по днищу молотком. В нос ударяет острый пороховой запах… Но до мишени, судя по прибору, остаётся едва несколько секунд полёта. Резким рывком бросаю самолёт в сторону — метка цели, мелькнув, исчезает с экрана: теперь столкнуться с мишенью невозможно…
Все — боевой заход сделан. Плавным виражом с горкой выходим в исходную позицию для следующего захода.
Наконец кончаются снаряды. Да и по остатку горючего вроде пора домой.
По дороге Евгений Яковлевич молчит. И я ни о чем его не спрашиваю: у начальства спрашивать не принято, да и положение, в которое я попал, достаточно щекотливо — что ни говори, а, называя вещи своими именами, меня заподозрили в жульничестве. Или, если хотите, в фирмачестве, что в общем почти одно и то же.
На земле Савицкий, едва выбравшись из кабины, громко сказал:
— Работает честно!
И добавил, усмехнувшись:
— А интересная в общем штука!
Таким образом, все обошлось благополучно. Более того — не без некоторой пользы для репутации нашей новой аппаратуры.
В сутолоке текущей работы я даже как-то и задуматься не успел о, так сказать, нравственной стороне происшедшего. Лишь значительно позже пришло в голову, как в общем легко угодить в положение ответчика за чужие грехи!
Хотя, впрочем, не такие уж они чужие — грехи товарищей по профессии. Принадлежа к какой-то корпорации, надо уметь отвечать за неё.
Мои коллеги могут возразить мне, что проявления фирмачества в наши дни редкость, исключение. И они будут правы: конечно же, исключение! Потому, наверное, так и запоминается каждый раз, когда мы с ним сталкиваемся. И во всяком случае, веления лётной этики на сей счёт ни малейших сомнений не вызывают. Она — против!
* * *
Не довольно ли, однако, примеров?
