И все же незримая стена отделяла докладывающего от его слушателей. Пробыв на разборе три минуты, вы безошибочно определяли, кто здесь лётчик, даже если по одежде и внешнему виду он не отличался от других участников совещания.
Вся обстановка такого разбора напоминала что-то вроде доклада сержанта-разведчика генералам штаба соединения: один знает конкретные факты, а другие — место этих фактов в ходе разворачивающихся событий.
Другое дело — сейчас. В наши дни послеполётный разбор — это прежде всего акт взаимного творческого общения всех без исключения его участников. Факты, гипотезы, анализы записей приборов, прикидочные расчёты на доске, листках бумаги, папиросных коробках, как, наверное, в любой научной лаборатории: физической, биологической, химической. Все тут на равных правах. Вы знаете, что один или несколько участников этого горячего разговора полчаса назад в воздухе добывали для него свежую пищу — экспериментальные факты. Но они, эти люди, не отличаются от остальных ни по уровню своих высказываний, ни по применяемой терминологии, ни по чему-либо иному. Даже внешностью, ибо пресловутый «бронзовый» авиационный загар в век герметических кабин, громоздких кислородных масок и лётных шлемов с забралами-светофильтрами начинает постепенно забываться. А о том, что так называемые «типичные» лётчики-испытатели с каменно-волевыми лицами («похож на лётчика — не похож на лётчика») встречаются на киноэкранах значительно чаще, чем в кабинах опытных самолётов, я уже писал. Да и не во внешности, конечно, главное.
Главное — в неуклонном процессе смыкания лётно-испытательной корпорации с «мозговым трестом» нашего дела — группой людей, которые, можно без преувеличения сказать, создали существующую технику и методику испытаний летательных аппаратов в полёте и превратили её в отдельную важную отрасль современной авиационной науки.
Едва ли не всю свою творческую жизнь проработали в области лётных испытаний и исследований А.В. Чесалов, М.А. Тайц, В.С. Ведров, Н.С. Строев, В.В. Уткин, А.М. Знаменская, Г.С. Калачев, В.Л. Александров, Б.И. Егоров — именно они и их ближайшие сотрудники заложили основы и науки лётных испытаний, и организации этого дела. Без их творческого труда лётные испытания никогда не вышли бы за пределы того, что принято именовать ползучим (в данном случае уместнее было бы сказать: «летучим») эмпиризмом. Немало учёных — В.Ф. Болотников, В.П. Ветчинкин, Б.Т. Горощенко, А.Н. Журавченко, И.В. Остославский, Ю.А. Победоносцев, В.С. Пышнов, В.Н. Матвеев, занимаясь в основном другими разделами авиационной науки, вложили тем не менее много творческого труда на разных этапах своей жизни и в лётные испытания.
О деятельности этих и многих других учёных, о личном вкладе каждого из них в науку и практику лётных испытаний можно рассказать немало интересного. Но это будет уже другая книга, вернее — другие книги. И конечно, они будут написаны…
Где-то между «мозговым трестом» и уходящими в воздух лётными экипажами (а точнее, в них обоих одновременно) занимает своё место одна из центральных фигур любого лётного эксперимента — ведущий инженер. Тысяча самых разнообразных обязанностей лежит на его многострадальных плечах: подготовка программы испытаний и составление задания на очередной полет, руководство установкой самописцев и обработка их записей после посадки, центровка машины и перечни доработок… Среди всего этого даже личное участие ведущего инженера в испытательном полёте зачастую воспринимается им самим в виде некоего малосущественного довеска.
Мне пришлось в разные годы работать с такими блестящими ведущими инженерами и ведущими конструкторами, как Е.К. Стоман, М.И. Хейфец, В.Я. Молочаев, Д.И. Кантор, И.М. Пашковский, А.Т. Карев, И.А. Эрлих, Р.А. Разумов, А.И. Никонов, И.Г. Царьков и многими другими. Большая сила — надёжный, настоящий, в полном смысле этого слова ведущий инженер!
Впрочем, повторяю ещё раз, чёткой границы между этими тремя категориями — лётчиками-испытателями, ведущими инженерами и «мозговым трестом» — провести нельзя. Да и сами наши авиационные учёные мужи не имели привычки особенно засиживаться за расчётами в своих лабораториях.
Слов нет, расчёты, конечно, проводились — без них ни в науке, ни в технике не проживёшь, недаром так точно сказал французский математик Эмиль Борель, что «знания людей заслуживают имени науки в зависимости от того, какую роль играет в них число».
Но все же главной лабораторией «мозгового треста» был и остаётся… воздух — раскинувшаяся на сотни километров зона испытательных полётов. И вышеупомянутые учёные мужи (особенно поначалу, пока возраст позволял, да и начальство не так придиралось) не раз, надев парашюты, усаживались в кабины самолётов и отправлялись в полет, чтобы собственными главами взглянуть на какое-нибудь очередное неожиданно всплывшее на свет божий непонятное явление.
Я не случайно упомянул о парашютах — иногда они оказывались очень кстати! Все-таки лаборатория в воздухе имеет свои особенности, и неудача затеянного в ней научного эксперимента выражается порой в весьма неприятной и притом совершенно конкретной форме.
Так, едва спасся из разрушившегося в полёте самолёта доктор технических наук Г.С. Калачев. А заслуженный деятель науки и техники профессор А.В. Чесалов был обязан своей жизнью парашюту даже дважды: один раз ему пришлось прыгать из самолёта, не выходящего из штопора, а в другой раз — из горящей машины. У него самого от этого вкуса к полётам не убавилось — мне не раз приходилось видеть его наблюдателем у себя на борту, — но и лётной деятельности своих сотрудников Александр Васильевич стал относиться с повышенной осторожностью.
Как-то раз на одной новой машине, проходившей у нас испытания, появились странные вибрации. Конструктор аппарата, недоверчиво пожав плечами, сказал, что «их вроде не должно бы быть» (я, правда, не встречал ещё конструктора, который заявил бы, что обнаружившийся дефект «должен был быть» — так сказать, прямо входил в его расчёты). Тогда один из основоположников нашего «мозгового треста» М.А. Тайц, руководивший этим испытанием, недолго думая, залез в машину и принял участие в очередном испытательном полёте на ней.
Застукан он был уже после посадки, когда с парашютом на плече бодро следовал от самолётной стоянки к ангару. Чесалов увидел нарушителя и, высунувшись из окна — так прямо с третьего этажа, — грозно вопросил: на чем, для чего и с чьего разрешения Тайц уходил в воздух? На не вполне внятные (особенно по последнему пункту — «с чьего разрешения») ответы Макса Аркадьевича последовало категорическое и весьма громогласное распоряжение:
— Тайц! Я не разрешаю вам летать на всяком… дерьме!
Бурная реакция многочисленных восхищённых слушателей (приангарная площадка, как всегда, была полна народу) застала участников этого содержательного собеседования несколько врасплох. Но было поздно — оно уже вошло в золотой фонд нашего аэродромного фольклора и означенным участникам больше не принадлежало…
Нет, не из кабинетных учёных состоял наш «мозговой трест».
Во всяком случае, не из одних только кабинетных.
* * *
Чтобы полностью, до конца проникнуться пилотажным духом, научные работники нашего института — это было ещё до войны — решили сами «взяться за штурвал». Или, точнее, за ручку, так как легкомоторный учебный самолёт У-2, летать на котором они собирались, управлялся именно ручкой, а не штурвалом.
Сказано — сделано. И каждое утро, когда позволяла погода, наш испытательный аэродром превращался в учебный. Несколько маленьких зелёных бипланов У-2 один за другим взлетали, делали классическую «коробочку» вокруг лётного поля и вновь заходили на посадку. В роли инструкторов выступали, как сказали бы сейчас, «на общественных началах» институтские лётчики-испытатели.
Со смехом, шуткой, бесконечными взаимными розыгрышами дело двигалось вперёд. И венцом популярности этого начинания было появление на аэродроме профессора В.П. Ветчинкина — учёного с мировым именем, ученика и соратника Н.Е. Жуковского. Немало сделал Ветчинкин, в частности, и в близкой нам области лётных испытаний. Основанная им в 1918 году «Летучая лаборатория» была едва ли не первой по-настоящему научной лётно-исследовательской организацней в нашей стране.
Явившись к нам, Владимир Петрович сообщил, что за двадцать с лишним лет до этого, в 1916 году, он успешно окончил курс обучения полётам на аэропланах «Фарман-4» и даже «Фарман-20». О «Фармане-20» профессор упомянул особо многозначительно: по-видимому, в те времена «двадцатка» котировалась как машина достаточно серьёзная и требовавшая искусной руки пилота.
Покончив с воспоминаниями, Владимир Петрович заявил, что собирается… восстановить былые навыки — вновь научиться летать. Да, да, именно летать! Он хочет лично проверить в воздухе некоторые возникшие у него новые мысли о динамике возмущённого движения самолёта.
