Но Сухой и здесь оказался первым русским авиаконструктором, решившимся построить самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Со свойственной ему осторожностью для начала он принимает решение использовать для этой цели уже отработанный Су-7. Шарнир решили расположить за стыком главной стальной балки-подкоса с передним лонжероном на его оси. Если вы, уважаемый читатель, посмотрите на наше крыло самолета Су-7 сверху и мысленно снимете обшивку, то ближе к борту фюзеляжа увидите силовой треугольник, образованный главной балкой, корневой частью лонжерона и бортовой нервюрой. Вот через него-то и передается на фюзеляж изгибающий и крутящий моменты крыла, а также перерезывающая сила. В нем же размещается основная нога шасси. Павел Осипович решил не трогать этот важный треугольник и поворачивать только расположенную за ним часть консоли крыла. Это было в то время мудрое решение. Самолеты Су-7Б разных модификаций, выпускавшиеся серийно на заводе Комсомольска-на-Амуре, останутся теми же, только консоли крыльев у них будут двигаться.
Первыми в России конструировать долговечный поворотный шарнир консоли крыла сверхзвукового истребителя с его большими перегрузками — это уже был целый комплекс проблем. Передать через него всю нагрузку от изгиба поворотной консоли еще можно было. Но кручение — это уже слишком! И вот рождается решение: в конце задней стенки консоли, где она стыкуется с последней нервюрой, установить ползун, который будет скользить по кривому рельсу неподвижной части крыла и передавать крутящий момент.
Я уже не говорю о проводке управления элероном, бустер которого располагался недалеко от него в движущейся консоли. Об управлении закрылком на ней. О конструкции поворотных пилонов подвесок, которые должны были при повороте консоли всегда быть по потоку, о герметичном подвижном соединении трубопровода топливного отсека в движущейся консоли. Все это было сконструировано, изготовлено под нашим контролем, испытано на прочность на статическом самолете и на долговечность на специальном наземном стенде.
Гидропривод поворота консолей сначала сконструировал конструктор отдела гидравлики Крайсгур в виде двух силовых гидроцилиндров. Но возникла проблема синхронизации поворота консолей. Простые гидроцилиндры отклоняли левую и правую консоли по-разному. А как раз в это время к нам привезли из Вьетнама обломки сбитого американского сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». И у него закрылки выпускались с помощью шариковых винтовых механизмов, которые превращали вращательное движение привода в поступательное движение штока. Несмотря на разрушение самолета, эти механизмы свободно вращались и двигались. Сразу родилась мысль: хорошо бы наши консоли крыла отклонять такими механизмами. Конструктор отдела крыла Борис Вахрушев обнаружил, что похожие винтовые механизмы используются на самолетах Ил-18, которые строили на соседнем авиазаводе № 30. А изготавливал эти винтовые шариковые механизмы авиазавод в Ступине.
Тогда за дело взялся конструктор отдела гидравлики Женя Полевой. Он нашел подходящий гидромотор, но тот работал от давления 140 атмосфер, а у нас на самолете было 210. Тогда Полевой организовал поездку нашего Главного конструктора Зырина, который отвечал за разработку этого самолета, в Балашиху к Главному конструктору гидравлических агрегатов Звереву. И Зверев дал письменное разрешение на эксплуатацию этих насосов в течение 10 полетных часов под давлением 210 атмосфер. Крыльевики сконструировали проходящий через фюзеляж синхронизирующий вал. Теперь консоли отклонялись абсолютно синхронно.
Наша бригада крыла за прошедшие десять лет выросла почти в три раза, стала отделом, который насчитывал уже больше сорока человек. Часть наших ведущих конструкторов А. Тавризов, Е. Мошенский Ф. Чернин, Л. Федоров и др., — ушли к Челомею в Реутово конструировать космическую станцию. В. Стрекалов и Ю. Тюрин ушли в ведущие инженеры по летным испытаниям. Ф. Померанц тяжело болел. Саша Грушин ушел работать на фирму отца ведущим по испытаниям зенитных ракет, а потом стал летчиком-испытателем тяжелых вертолетов. Но наш отдел крыла пополнился молодыми выпускниками МАИ, МАТИ и Авиационного техникума им. Годовикова.
На коллективной фотографии осенью 1965 года Виктор Александрович Крылов уже совсем седой. Владимир Павлович Гордейчик, единственный оставшийся в крыле поликарповец, еще держится молодцом и возглавляет бригаду серийного производства наших крыльев. С ним работают Петр Куликов, Виктор Сизов и еще несколько конструкторов. Виктор Сизов скоро уйдет работать ведущим по летным испытаниям, а потом перейдет на работу в НИИ СУ. Валерий Никольский вскоре уйдет из отдела на повышение. Потом он станет зам. Главного по серии Су 25 в Тбилиси и лауреатом Государственной премии. Борис Вахрушев перенес инсульт, и его уже нет. Борис Рабинович стал корифеем механизации крыла. Сейчас они с женой Диной живут в Канаде. Юра Остапов проработал в крыле до пенсии. Игорь Зельцман теперь живет и работает в Израиле. Эдик Закс и сегодня в строю, являясь ведущим конструктором отдела крыла.
Мой однокашник Рудольф Емелин станет начальником отдела крыла, лауреатом Государственной премии, потом уйдет на пенсию. Олег Присяжнюк и Боря Прокофьев проявят свой конструкторский талант на сварных узлах «сотки», станут начальниками бригад. Толя Цыганов возглавит новый отдел композиционных конструкций. К нему перейдет работать замом Володя Аш. Колосов перейдет в отдел прочности. Там станет начальником бригады. Потом уйдет в ЦАГИ и станет доктором технических наук. Женя Мазаев представительствовал в Комсомольске-на-Амуре, затем работал и.о. зам. Главного. Станислав Протасов тоже перешел помощником зам. Главного. Потом стал им.
Третью часть отдела крыла составляли женщины. Татьяна Александровна Днепрова уже умерла. Лида Карасева, Люся Лапузная, Лена Борисова и Таня Денисова ушли на пенсию
Модернизированный опытный самолет с изменяемой стреловидностью крыла назвали С-22И. Разрешение на первый вылет Методический совет ЛИИ, заседавший под председательством известного летчика-испытателя Марка Галлая, дал 2 августа 1966 года. Заводские летные испытания проходили успешно Оказалось, что и небольшие по площади поворотные консоли крыла очень существенно улучшали взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового Су-7Б. Летом следующего года на авиационном празднике в Домодедове летчик-испытатель Евгений Кукушев продемонстрировал преимущества изменяемой стреловидности крыла на С-22И во всем блеске. Расчет Сухого полностью оправдался. Еще в апреле 1967 года самолет опробовали три генерала ГНИКИ ВВС А. Манучаров, С. Микоян и Г. Баевский. Все они отметили улучшение пилотажных свойств самолета на малых скоростях.
А тут и Архип Люлька подоспел с новым двигателем АЛ-21Ф1. Он был меньше и легче старого, а тягу на форсаже развивал большую. Да и оборудование появилось новое: лазерный дальномер-целеуказатель, цифровой вычислитель, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, «Сирена-3» уже давала круговой обзор. Число узлов внешней подвески увеличилось до десяти. Словом, по сравнению с Су-7Б это уже была другая машина со значительно более высокой боевой эффективностью.
После государственных летных испытаний под индексом Су-17 она была запущена на заводе Комсомольска-на-Амуре За двадцать последующих лет будет построено 2820 машин Су-17, Су-20 и Су-22 в разных модификациях, в том числе и экспортных. Кроме ВВС и авиации ВМФ России эти самолеты поступили в Польшу, Чехословакию, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Ирак, Сирию, Йемен и Анголу. Главный конструктор этой темы Зырин получил Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.
На следующем опытном самолете с изменяемой геометрией крыла Т-6 2И Павел Осипович уже решится поворачивать почти всю консоль. И это будет очень удачный фронтовой бомбардировщик и разведчик Су-24. За него Звезду Героя получит Евгений Сергеевич Фельснер.
Теория надежности
Конструкторская работа и опыт, который я набирал, все больше убеждали меня в важности обеспечения безотказности, долговечности и эксплуатационной технологичности самолета. Эти свойства объединены одним словом НАДЕЖНОСТЬ.
Но это была специфическая область знаний, чему нас не учили. И я нашел в Политехническом музее энтузиастов нового направления, которых объединил семинар по надежности техники. Как завороженный, слушал я лекции академика А. И. Берга, профессора МГУ Б.В. Гнеденко, доцентов Ю. К. Беляева и А.Д. Соловьева, полковника артиллерийской академии Я.Б. Шора.
Я понял, что для успешной работы в новом направлении мне надо овладеть методами математической статистики и теории вероятностей. И тогда я поступил учиться на специальный курс вечернего отделения математического факультета МГУ. Вечером после работы ехал на метро на Ленинские горы. Занятия проходили в большой аудитории на двенадцатом этаже главного высотного корпуса МГУ. В основном студентами были инженеры промышленности и ВВС. Многие носили форму старших офицеров.
