На следующий день, возвращаясь в Ахтубинск, мы остановились на берегу небольшого озера, берега которого зеленели высокой осокой. Когда большая вода разлившейся Волги уходит, рыба собирается в самых глубоких местах. Они-то и образуют множество озер в дельте. Здесь мне продемонстрировали особую технику ловли раков. Один молодой человек с большим пластиковым мешком заходит по грудь в воду, расправляет его и ждет. В это время другой в маске для подводного плавания и кожаных перчатках ныряет рядом в сторону большей глубины. Там на песчаном дне он видит скопление раков. Загребает их в кучу двумя руками, всплывает и бросает этот живой шевелящийся комок в мешок напарнику.
Я тоже попробовал нырнуть немного в стороне. Увиденное на дне меня поразило. Раки сидели полукругом, как на собрании. А перед ними сидел самый крупный — «председатель» и смотрел на них. Пришлось мне нарушить их идиллию и всех отправить в мешок, который скоро оказался полным. Тут же на костре в большой кастрюле раков начали варить. Ну и вкусны же они были.
В составе Государственной комиссии мне приходилось принимать дипломные проекты наших студентов в разных ОКБ в Москве и в ОКБ им. Бериева в Таганроге. Огромное число молодых парней и девушек стремились учиться, получить высшее техническое образование и занять достойное место в огромной авиационной индустрии Советского Союза.
Избрали профессором
Выход в свет единолично написанного, первого в стране учебника для вузов «Надежность, безопасность и живучесть самолета», за который я получил престижную премию имени 25-летия МАИ, принес мне должность и звание профессора. У меня уже было около 90 научных трудов по современным проблемам самолетостроения, теоретическим основам оценки показателей безотказности и эксплуатационной технологичности систем самолета на этапе проектирования и фактического ресурса агрегатов по результатам испытаний.
По заказу руководства нового серийного авиационного завода в Ульяновске мы с сотрудниками экономического факультета проводили научно-исследовательскую работу по повышению надежности самого большого военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Поездки на гигантский завод в Ульяновск и в ОКБ Антонова в Киев оставили самые приятные воспоминания.
Огромное число высокообразованных и талантливых специалистов с большим энтузиазмом трудились над совершенствованием самых сложных и высокоэффективных самолетов. Что ими двигало? Только жгучее желание содействовать успеху их детища. Они на своем опыте знали, что если будет успех их самолета, то будут премии, новые жилые дома, детские сады, базы и дома отдыха. Они не задумывались над тем, кто и как будет использовать созданный ими новейший самолет. Если его покупают, то это прекрасно!
Как-то меня пригласили прилететь в Ташкент. Главный металлург серийного авиационного завода подготовил докторскую диссертацию, которую он предполагал защищать у нас в МАИ. Он провел большую и нужную работу по анализу производственной статистики брака и разработал систему управления качеством на заводе. Полетели мы вдвоем с председателем Ученого совета, где планировалась защита. Прием нам был оказан по высшему разряду. Черная «Волга» в аэропорту, люкс в городской гостинице, экскурсия по авиационному заводу, где тогда выпускались военно-транспортные самолеты Ил-76 в специальной модификации для войны в Афганистане. Будущий доктор технических наук демонстрировал нам внедрение его научных результатов в производственных цехах. А доклад о диссертации и ее обсуждение было решено провести на заводской базе отдыха. Туда мы ехали на машине часа два мимо унылых хлопковых полей и по живописным ущельям гористой местности. Наконец на берегу горной реки появилось несколько современных белых корпусов за прочным забором. Это была база отдыха для руководящего состава Ташкентского авиазавода. Дух узбекского гостеприимства проявлялся во всем. Специально для нас заказанный плов и прекрасные узбекские вина содействовали плодотворному рассмотрению диссертации. Узбеки в то время относились к русским, а к москвичам особенно, с большим уважением.
Научной работой по совместительству занимались все преподаватели нашей кафедры. В то время очень модной была тема компьютеризации процесса проектирования. Создавались «системы автоматизированного проектирования» самолета. Теперь я уже был ответственным исполнителем темы автоматизированного конструирования деталей планера самолета и руководителем группы штатных инженеров кафедры. Заказчик платил деньги, и я в пределах договора мог привлекать к этой работе совместителей по своему усмотрению. Общению с компьютером учились все. И студенты и профессора. Нас в первую очередь интересовала технология получения на экране монитора графических изображений с последующей распечаткой на графопостроителе. Мы подбирались к компьютерным чертежам деталей.
Этим в то время занимались все конструкторские бюро и научно-исследовательские институты авиационной промышленности. Писалось уйма доморощенных программ, и на изготовление одного чертежа тратилось в сотни раз больше времени, чем при его разработке по-старому вручную. Кончилось все тем, что в ОКБ стали поступать закупленные на Западе современные мощные компьютеры с графопостроителями. А к ним прилагалось программное обеспечение, позволяющее выпускать не только детальные, но и сборочные чертежи. Оставалось только его освоить. Мои бывшие студентки в отделе фюзеляжа ОКБ Сухого с этим быстро справились.
Трудоемкость изготовления чертежа резко упала, а их заработки возросли.
К этому времени вышли из печати такие мои научные статьи, как «Организация данных для решения задач надежности в САПР самолета», «О проектировании схем конструкций самолетов по критерию надежности с применением ЭВМ». Под моим научным руководством два аспиранта подготовили диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.
Теперь уже во всех ОКБ функционировали бригады и отделы надежности. Все новые проекты самолетов должны были содержать обоснованные расчетами количественные оценки показателей основных эксплуатационных свойств. Специалисты, работающие в этих подразделениях, нуждались в обмене опытом, информацией и повышений своей квалификации. Многие из них готовили кандидатские диссертации и хотели апробировать свои научные работы на форуме специалистов в этой области
На нашем факультете № 1 по согласованию с Министерством авиационной промышленности был организован ежемесячный отраслевой научно-технический семинар по надежности самолетов. Его руководителем назначили меня. Семинар проводили обычно в зале заседаний нашей кафедры, который заполнялся полностью. Обсуждали много интересных докладов. Особой практической ценностью отличалась научная работа Михаила Неймака, который руководил бригадой надежности в ОКБ Ильюшина Были интересные доклады молодых инженеров НИИ ГВФ, ОКБ Микояна, аспирантов разных кафедр МАИ. Из Харьковского авиационного института привезли доклад об использовании летающих моделей для выбора аэродинамической схемы самолета. Под моим руководством в ОКБ Микояна собирались ведущие специалисты по надежности от Сухого, Яковлева и Ильюшина для выработки координированных планов работы.
В Китае
Приглашение в Китай в качестве профессора-визитера для чтения цикла лекций и проведения семинаров по проблемам обеспечения надежности самолетов было связано с нашим истребителем Су-27. Как раз в это время был подписан контракт на поставку первой партии Су-27СК и Су-27УБК, и китайская авиационная промышленность уже готовилась к лицензионному производству этих сложных машин.
Один из сотрудников научно-исследовательского института China Aero Polytechnic Establishment в Пекине, который учился в Советском Союзе и знал русский, прочитал в библиотеке мой учебник по надежности самолета. Теперь он работал в отделе надежности этого института и предложил начальству оформить мне приглашение.
В октябре 1990 года рейсовый самолет Ил-62 Аэрофлота, взлетев в Шереметьево, мягко приземлился в Пекинском аэропорту. Когда он рулил, мне бросилось в глаза, что там уже стояли Боинги В-747 и В 757 с символикой Китайской авиакомпании. Меня встретили русскоговорящий сотрудник и секретарша. Сразу отвезли в институт представляться директору. Он встречал меня не в своем кабинете, а в зале приемов. Традиционные два мягких кресла, разделенные журнальным столиком. Это для руководителей. Сопровождающие лица рассаживались на мягких диванах. Вся мягкая мебель покрыта светло-серыми чехлами. Кругом вышитые белые скатерти и салфетки. Мой добрый ангел, говорящий по-русски Тан Би Мин, который и заварил всю эту кашу, переводил мне приветственные слова директора Ян Юйчжуна, а ему — мои.
