Благодаря напору и энтузиазму В.М. Чепкина двигатель для газоперекачивающего агрегата был спроектирован в короткие сроки. Работы, начавшиеся в конце 1992 года с оформления технической документации и соглашений с Газпромом, завершились к 1994 году. Первый экземпляр двигателя успешно прошел стендовые испытания. В середине 1994 года появился второй ГТД наземного применения, который был поставлен на компрессорную станцию Карпинская (Тюменьтрансгаз). Проведенные в октябре первые запуски подтвердили превосходную способность агрегата эксплуатироваться в составе станции, и начиная с декабря 1994 года в Тюменьтрансгазе приступили к опытной эксплуатации двигателя, созданного коллективом конструкторов НПО «Сатурн».
Естественно, в процессе работы нашего двигателя возникали проблемы, но они были связаны с тем, что мы спустили с крыла на землю авиационный высокотемпературный двигатель».
К.Ю. Сорокин, заместитель главного конструктора, в 90-е гг. первый технический руководитель по проекту установки первого наземного ГТД на станции Карпинская:
«Мы взялись за это дело горячо, и нисколько не жалею, что отдал этому делу лет 7–8. Эта станция находится в первом эшелоне перекачки газа. Далее газ распространяется по сети разных газопроводов до Северного Урала, Севера и Юга. Сложность применения нашего двигателя на этапе добычи природного газа в газоперекачивающем агрегате состояла в том, что в случае успешной реализации режима, предложенного Газпромом, для нас открывались очень широкие перспективы в отрасли. А почему? Газ на этапе добычи — неочищенный: проходит через слои вечной мерзлоты. Песчинки, льдинки — весь растопленный мусор попадает на наш мотор. И если уж мы в этих условиях сможем работать со своим нежным авиационным двигателем, то тогда дальше мы найдем применение своим наземным разработкам везде, где происходит многоступенчатая система очистки.
У нас самих были очень серьезные опасения по поводу запуска АЛ-31СТ на станции Карпинская, потому что лопатка последних ступеней компрессора имеет очень острую кромку радиусом в 0,2–0,3—0,4 мм. Любой песок, если он попадает на лопатку стихийно, стачивает эту кромку — ухудшаются параметры двигателя, что влечет за собой совсем другой расход газа. Лопатка тупится. Но этого не произошло. Наш двигатель выдержал все испытания.
На сегодняшний день общая наработка АЛ-31СТ на разных станциях и в разных условиях эксплуатации составляет около 300 тыс. часов. То есть мы близки к тому, чтобы провести сертификационные испытания и поставлять Газпрому и другим организациям серийные моторы».
«Архип Михайлович Люлька — создатель и организатор нашего предприятия, выдающийся конструктор и ученый, — говорит В.М. Чепкин. — В последние годы его жизни были трудности, связанные с проведением государственных испытаний самого заветного и, безусловно, лучшего его детища — двигателя АЛ-31Ф.
И мы, его соратники и наследники, оценив создавшееся положение, приняли тщательно проработанное и, как оказалось в дальнейшем, самое верное решение — изменить конструкцию некоторых ответственных элементов двигателя. Нам было ясно, что Архип Михайлович заложил выдающееся произведение инженерной мысли — новый этап в двигателестроении, когда по диалектическим законам количество переходит в качество. Мы руководствовались его идеями, его принципами.
Сыграли огромную роль и кадры, воспитанные Архипом Михайловичем, их высокая квалификация, их умение и самоотверженность в достижении поставленной цели.
Уже в сентябре 1985 года мы сдали двигатель АЛ-31Ф высоким комиссиям, и он пошел в серию. Важнейшее его «самолетное» качество — надежность — оказалось столь высоким, что, несмотря на все трудности, обрушившиеся на авиацию с того, 1985 года, из-за отказа двигателя фирмы НПО «А. Люлька-Сатурн» не погиб ни один летчик.
Уход А.М. Люльки из жизни почти совпал с социально-экономическими преобразованиями нашего государства… Мы поняли, что на одной военной продукции в нынешних условиях долго не протянешь, а на конверсию государство не дает ни копейки. Надо было принимать решения, достойные фирмы А. Люльки. Исходя из данных прогноза, мы, во-первых, выбрали путь конверсии, позволяющий с наибольшим эффектом использовать людской и технический потенциал фирмы и сохранить ее лицо. Этим путем стало конструирование и внедрение в производство такой «земной» продукции, как газовая турбина для перекачки газа и привода генераторов электростанций. Во-вторых, мы пошли на сотрудничество с известной швейцарской фирмой «АББ», обладающей многолетним опытом и в производстве стационарных газовых турбин, и в реализации их на мировом рынке. В-третьих, продолжили (и не без успеха) создание двигателей нового поколения для военных самолетов отечественной авиации.
Занявшись турбинами для перекачки газа, мы не стали сосредотачиваться на усовершенствовании известных конструкций, что характерно для старых фирм в этой области инженерной деятельности, а мобилизовали свой прежний опыт и на базе высочайшей авиационной технологии предложили потребителям свои оригинальные разработки.
Надо признать, что не сразу это было принято. И конструкторы не ожидали встречи со столь агрессивной средой, в которой должны были работать наши изделия, и потребители чувствовали себя не готовыми к эксплуатации агрегатов более высокой, а значит, более сложной технологии. Потребовалось время, а главное, упорство наших сотрудников, чтобы прийти к общему знаменателю и внедрить мирные творения НПО «Люлька-Сатурн».
Напомню, что такое внедрение по Далю: это «насильственное проникновение инородного предмета в сопротивляющуюся среду». И это в полной мере довелось испытать на себе наследникам Люльки. Но они хорошо усвоили заветы Архипа Михайловича: смело идти неторенным путем, доводить дело до победного конца. Завершена серия официальных испытаний конверсионных двигателей (газовых турбин) для перекачки газа и электростанций. Созданные нами турбины установлены у истока газового трубопровода Тюмень — Европа. Достигнута договоренность
о применении подобных турбин на газовых промыслах Башкортостана. На мирные изделия фирмы получен межведомственный сертификат. Следует отметить, что поступающие на газоперекачивающие и электростанции России газовые турбины созданы на основе турбин для знаменитых истребителей Су-27. В новых «земных» турбинах были усилены корпуса, предусмотрен значительно больший ресурс работы. Вместе с тем с изделия были сняты все неприводные агрегаты — датчики и электрооборудование — и перенесены в более комфортные условия. Это позволило эксплуатировать более сложную технику в самых тяжелых условиях без потерь времени на дополнительный ремонт.
Кажется, нигде в мире не было такого прецедента, чтобы фирма, практически не имея военного заказа, все-таки выжила. А мы смогли. Да еще хотим сделать нашу продукцию (прежде всего мирную) конкурентоспособной на мировом рынке по сравнению с самыми лучшими зарубежными образцами.
Что же касается нашей основной военной продукции, то в сложнейших условиях, при отсутствии субсидий государства, мы не только не потеряли своего потенциала в создании моторов для боевых машин истребительной авиации, но и вышли на новую качественную ступень, и в этом направлении мы сегодня имеем прекрасный задел.
Это стало возможным благодаря поистине самоотверженному труду конструкторов, технологов, рабочих всего коллектива нашей фирмы АО «А.Люлька-Сатурн».
Мы ставим сегодня на руководящие посты талантливых молодых людей. У них и больше физических сил, и современные взгляды на экономику. В сочетании с лучшими трудовыми и конструкторскими традициями фирмы это дает надежду на успешное развитие АО «А.Люлька-Сатурн» в новых условиях.
Авторитет нам очень дорог. И у меня есть уверенность, что он не будет потерян, а, наоборот, будет прирастать и умножаться стараниями новых поколений работников фирмы».
В начале 70-х годов после окончания МВТУ в отдел М.М. Гойхенберга пришел молодой специалист Виктор Нестеров. Ему поручили заниматься воздушным теплообменником на АЛ-31Ф. Сконструировал его и очень удачно Альберт Иванович Волков. Испытания двигателя проходили на стенде в Тураеве. Отвечал за них Виктор Викторович Куприк. Нестеров следил за давлением и температурой на входе и выходе теплообменника, занимался обработкой результатов испытаний. Работал теплообменник стабильно, без всяких отклонений, выдерживал все изменения в режимах двигателя.
Но здесь обнаружилось, что Виктор Нестеров хорошо знает английский, об этом сообщили генеральному. Архип Михайлович внимательно следил за развитием двигателе-строения за рубежом. Интересовался иностранными авиационными журналами, книгами. Но самому не всегда удавалось перевести информацию на русский.
