Тогда я поднялся через внутренний вход в штурманскую рубку. Огромная и просторная, множество приборов, есть мне незнакомые. Как всегда на стоянке в порту, пустынно здесь и оттого грустно и уныло. Нет здесь еще жизни. Нет хозяев, которые где-то прощаются с домом и берегом...В рубке опять подумалось, что не миновать мне разговоров о технике.
Когда я еще учился в высшем мореходном училище, нас, судоводов, звали "извозчиками", подчеркивая, что извозчики мы ломовые, а не лихие легковики. И стесняться этой роли могли лишь такие глупые сосунки, какими мы были тридцать лет назад. Потому что в самом деле назначение торгового флота возить грузы. И чтобы грузы поскорее обрабатывались, то есть поменьше задерживались в портах, непрерывно идет технический поиск, развитие флота.
Вот поэтому и надо, не мудрствуя лукаво, начать с описания современного теплохода нового типа. Тем более, что вызывает он сильное впечатление даже у человека подготовленного, каким я себя считал, вступая на борт "Магнитогорска".
13.О7.78 Уже в дороге. Окно моей каюты смотрит прямо по курсу, до носовой оконечности судна 170 метров, и носа не видно: на палубе контейнеры в три яруса. Со стороны - приходилось мне встречать в море такие суда картина странноватая и, пожалуй, по видимости даже несерьезная: идет теплоход, заставленный разноцветными кирпичиками, прямо "конструктор для юного строителя". Никак ведь не подумаешь, что кирпичики эти имеют длину шесть или двенадцать метров, а высоту - без малого два с половиной. Впрочем, и сейчас, когда я все такое знаю давно, непривычно и странно. Для человека, связанного с морем, особенно непонятным кажется видимое отсутствие креплений этих ящиков. Качнет - и завалятся, думаешь, кирпичи. Но есть, конечно, крепления, простые, как все гениальное: такие фигурные задвижки, фитингами называются. Повернут в порту лом-рукоятку - и намертво. Ну, верхний ряд еще раскреплен в стороны стальными растяжками. Мне странно, какая у нас короткая передняя мачта - на метра два поднимается над контейнерами... Да не короткая, опять тороплюсь с выводами. От воды до палубы - больше десяти метров, тройной слой контейнеров - еще семь с половиной, плюс два метра выше...
Увлекательно начинаю, с арифметики. По законам гармоничности надо подпустить и лирики.
...С утра небо хмурое, наше - балтийское. К вечеру прояснело, но Таллинн прошел слева невидимый, за горизонтом. Много раз я вот так его проходил, и что-то кололо в сердце., От того, что оставляешь в своем городе, так просто не отмахнуться. И все-таки одна из прелестей морской жизни именно возможность "отмахнуться", уйти от сложностей, неясностей, противоречий сухопутного существования. Когда моряки уединяются в своих каютах в первые часы рейса, они, безусловно, не чувствуют себя безмятежно и бесконфликтно. Особенно если оставили дома эти самые неразрешенные конфликты - семейные ли, служебные или еще какие. Они, кроме того,и просто отдыхают физически, потому что измотались: куча дел домашиних, встречи и застолья тоже, а уж по служебной линии - тут береговые организации всенепременно постарались выжать из морячков остатки сил и потрепали им нервы всласть. Но проходит день-другой, стучит машина, бегут-меняются цифры в окошечке счетчика лага - пройденные мили, и привычно-постепенно улетучиваются, растворяются заботы, горести, усталость. Люди не замечают, что одновременно взамен этого оседают, как из насыщенного раствора, мельчайшие кристаллы новой, морской усталости и тоски, - незаметны они поначалу и проявятся где-то на третьем месяце рейса. А пока - самое хорошее, спокойное время. Вряд ли его можно назвать отдыхом, потому что в рейсе, даже на ходу, забот и дел хватает. И все же недаром психологи рекомендуют смену образа жизни, перемену впечатлений как верное лекарство даже нервно-больным.
Дня через три более или менее познакомился с судном. Сначала спустился на лифте в трюмы - их здесь называют "палубами", потому что они тянутся от кормы почти до самого носа. Там тесновато: стоят МАЗы, КрАЗы, "Лады", "рафики" - несколько сот штук. Сквозит от мощной вентиляции, как в донбасской шахте, куда я лазил с братом пятнадцать лет назад. И, конечно, я подумал, что здесь, на судах "ро-ро", нет ни одной сплошной поперечной переборки, а значит - не обеспечена непотопляемость. После увидел в ходовой рубке веселенький стенд - типичные случаи возможных аварий с последствиями. В двух вариантах внизу красными чернилами подведен итог-вывод: " Судно затонет через З5 секунд", "Судно затонет через 45 секунд". Спросил позже штурмана на вахте, как они относятся к этому стенду, а он лишь пожал плечами.
Себя-то я успокоил просто: не слышал еще ни об одной аварии с "летальным исходом" теплоходов "ро-ро". Танкеры все чаще лезут на рифы, взрываются и сталкиваются, а лишенные водонепроницаемых переборок быстроходные "ролкеры", которые обречены, получив пробоину в районе ватерлинии, затонуть через З5 секунд, благополучно избегают столь печальной участи. Должны быть этому объяснения, и одно из них очевидно: управляющие такими судами люди всегда помнят о тех двух типовых аварийных вариантах, потому вдойне, втройне бдительны и осторожны...
Конец марта 1997 года
Вторгаюсь в тот давний текст почти через двадцать лет. Зря я тогда себя успокоил.Впрочем, и после неоднократно приходила мысль: это же смертельно опасно - плавать без переборок. А если такое судно пассажиров будет возить?
Стали возить и пассажиров. Автомобилей и людей, сотни и тысячи доверивших свою жизнь флоту людей. И - уже тысячи погибли, самая страшная беда произошла вблизи моего города, когда паром "Эстония" унес на дно более восьмисот человек.
Сегодня сообразил: вот плата за самонадеянность человечества технологической эры. Иного и быть не могло - жертвы были запрограммированы. А все - от погони за выгодой, за скоростью обработки. Быстрее, проще, дешевле! Но ведь и сейчас многие страны, где паромные перевозки стали категорически необходимыми, не желают переделывать "ро-ро", устанавливая преграду воде в трюмах. Дороговато это для них - по миллиону и больше долларов...
...А тогда, решив не додумывать ситуацию до конца, пошел "на экскурсию" по верхней палубе, по узкому проходу между контейнерами. И вдруг остановился: что-то было не так, словно чего-то не хватало. Понял - тишина. Полная, абсолютная - не слышно шума двигателя, не ощущается вибрация. Тут, в носовой части, свой микроклимат: солнышко, тепло, безветренно.
Потом меня повели в машинное отделение. Вылез из лифта - окунулся в грохот. Главные двигатели - два ряда нежно-зеленых цилиндров, наклонных, почти лежащих на боку. Это чтоб меньше высоты забирали, вверху ведь одна из грузовых палуб. ЦПУ - центральный пост управления, просторное помещение, тихо - звукоизоляция, прохладно-искусственный климат, кондишен. Побродил по машинному отделению - людей не видно, как в диком лесу. Так и положено, механизмы работают автоматически.
Ходовая рубка - тут мои главные интересы. Очень здесь просторно, приборы собраны в компактные пульты. В штурманском помещении на переборке укреплен небольшой ящик, на темном табло горят, вспыхивают четкие красные цифры. Подхожу, читаю: "широта, долгота, скорость". И вздыхаю - спутниковая система навигации, мечта штурмана. Сюда я буду часто приходить - это точно.
В каюте разбираюсь в чертежах судна. Конструкция "Магнитогорска" необычная: огромная коробка с двойными бортами (промежуток между ними пять метров). От днища до верхней палубы - 22 метра, от борта до борта - 31 метр. Вспоминаю, что каравелла Колумба имела в длину 25 метров. Да ладно, что там ее тревожить. В молодые годы я сам плавал на морском буксире - от носа до кормы сорок метров. По Баренцеву морю, между прочим, ходили, зимой, в восемь баллов. Упокоив себя этим бодрым воспоминанием, разбираюсь в чертежах дальше. Теплоход может принять 1400 контейнеров или 1000 автомашин. Имеются собственные погрузочные средства - шести- и двенадцатитонные автопогрузчики и даже самоходная коляска, чтобы объезжать грузовые палубы. Ну, а светофор я видел раньше.
Не слишком удивляюсь, когда узнаю, что "Магнитогорск" - самое большое судно этого типа в мире. Такие же есть, но больше - нет.
И на таком мне предстоит пересечь океан.
17.07.78 В 16 часов вышли в океан. Он тих до неестественности, дымка, низкие клубы испарений. Ветер крепкий, прохладный, но будто и не касается его дыхание спокойной, уверенной глади, лежащей вокруг нас. Океан отдыхает иначе не скажешь.
Почему он так волнует, интригует меня? Мне не часто доводилось проходить его от края до края, чаще он лишь возникал справа или слева. И пусть с другого борта тоже берегов я не видел, но все равно - хотелось смотреть не в море, а в океан. И ветер оттуда казался иным, более свежим и крепким, и волны шли длинные и пологие, - надо было плыть вдоль края моря, а тянуло туда, где начинался он. Ведь какая разница - дело только в обширности пространства, в количестве миль впереди, да и то не всегда. Три тысячи четыреста миль от Таллинна до Неаполя (десять раз ходил по этой дороге), три тысячи четыреста шестьдесят - от скалы Бишоп, которую мы сейчас миновали, до пролива Провиденс, где снова увидим землю. Равные количества - и совсем другое качество.
