Когда-то в детстве я придумал такую игру: когда я шел по улице, я подсчитывал сколько машин какой марки припаркованы на моей стороне: побеждал то «Бьюик», то «Форд», то «Шевроле», из машин шикарных дуэль шла между «Кадиллаком» и «Паккардом», иностранные же марки почти никогда не попадались. Когда я теперь приезжаю в Нью-Йорк, я играю в другую игру: каких машин будет больше, американских или иностранных, и неизменно побеждают последние. Правда, в «серединной» Америке и, конечно, в сердце автомобильной промышленности — Детройте и Дирборне — больше машин американских. Скорее всего, это связано с большей консервативностью проживающих там жителей и, возможно, с некоторым чувством патриотизма. Но факт остается фактом: иномарки теснят марки национальные. Объяснение простое: они лучше американских, реже выходят из строя, экономичнее и лучше держат дорогу. Если они и уступают в чем-то, так это в комфорте, качестве, которые для американца имеют первостепенное значение.
Как-то мне в голову пришла мысль, что внешний вид автомобиля является показателем уровня страны в неменьшей мере, чем, скажем, архитектура. Если это так, то Америка достигла своего пика в середине пятидесятых годов прошлого века. Ах, что это были за машины! Не машины, а дворцы на колесах — огромные, ярко окрашенные, с отделкой из блестящего никеля, напоминавшие в своей хвостовой части дельфинов, устремленные вперед, всем своим видом утверждавшие, что им подвластна любая скорость, любые расстояния. Иногда сегодня такая машина проедет — и все замирают, глядя ей вслед. Будто слышится глубокий вздох ностальгии по тем светлым, легким, радостным временам. Посмотришь на такое чудо, сравнишь его с машинами нынешними — безликими, тупыми, похожими друг на друга, как близнецы-братья, и невольно подумаешь: sic transit gloria mundi, так проходит слава мирская…
Невольно возникает такое ощущение, что всё в прошлом, причем это чувство усиливается, как ни странно, при посещении некоторых замечательных, даже удивительных мест.
К ним относится Музей Форда, в котором выставлены почти все модели, когда-либо выпущенные заводом. Мы с Иваном не могли оторвать глаз ни от самого первого творения Генри Форда, двухцилиндрового квадроцикла, ни от «Форда-Виктории» — той самой модели, на которой супруги Адамс и Ильф с Петровым пересекли Америку. Мы заметили, однако, что выставка заканчивается легендарным «Фордом-мустангом», ни одной современной машины мы не увидели. Да и зачем выставлять их — они безнадежно проиграли бы своим удивительно красивым предшественникам.
Еще более удивительным местом является Гринфилд-вилладж, самый большой музей под открытым небом в Америке, если не во всем мире. Об этой «деревне» Ильф и Петров писали:
««Деревня» — это недавнее начинание Форда. Трудно ответить на вопрос, что это такое. Даже сам Форд вряд ли мог бы точно объяснить, зачем она ему понадобилась. Может быть, ему хотелось воскресить старину, по которой он тоскует, а может быть, напротив, хотелось подчеркнуть убожество этой старины в сравнении с техническими чудесами современности.»
Нам же показалось, что это совсем не так. Форд хотел, чтобы американцы помнили о своем прошлом, он прекрасно знал, как склонны его соплеменники смотреть только вперед, как легко они забывают о былом. Он свез сюда все технические достижения прошлого Америки, в том числе и дом, в котором работал его близкий друг и гениальный изобретатель Томас Эдисон. Когда Эдисон как-то сказал, что хотел бы, чтобы его лаборатория всегда стояла на своей родной земле в Менло-парке, Форд добился того, что шесть гигантских грузовиков привезли из Менло-парка несколько тонн этой земли, а потом установил на нее дом Эдисона.
Посетители могут ознакомиться здесь со своей историей — не по книгам, не по рассказам, а зримо, предметно. Они могут прокатиться, как прокатились мы, в знаменитой «Модель-Т», той самой, которая и стала первым массовым автомобилем в мире. Тут же в громадном ангаре выставлены другие экспонаты: лимузин президента Эйзенхауэра, побывавший на Ялтинской конференции в 1944 году; лимузин, в котором был убит Джон Кеннеди; автобус, везший чернокожую американку Розу Паркс, которая отказалась уступить свое место белому человеку, за что она была арестована, и с чего началось движение чернокожих американцев за гражданские права.
Это все удивительно интересно, но это все о прошлом…
Чуть не забыл: на заводе Форда присоединился к нам наш «Мистер Адамс», мой друг и стопроцентный американец Брайан Кан. Спешу познакомить с ним и вас, дорогой читатель.
Брайан — сын известного американского кинодеятеля Альберта Кана, американского коммуниста, ставшего объектом преследования Комиссии по расследованию антиамериканской деятельности. Комиссию возглавлял печальной памяти сенатор Джозеф МакКарти. Отказавшись «стучать» — назвать фамилии знакомых ему в киноиндустрии коммунистов, — Альберт Кан был приговорен к тюремному заключению за «неуважение к Конгрессу» и стал одним из знаменитой «голливудской десятки». Мой отец, работавший в Америке в кинокомпании «Метро-Голдвин-Мейер», был с ним хорошо знаком, и это знакомство привело к тому, что много лет спустя, кажется, году в 1963-м, познакомился с ним я. Это было знакомство поверхностное, не приведшее к каким-либо отношениям. Вторая наша встреча произошла в 1987 году, когда Брайан привез на Московский кинофестиваль документальный фильм о советско-американском проекте спасения сибирского журавля.
Тогда же, в 87-м, он сыграл ключевую роль в том, что я написал книгу «Прощание с иллюзиями», ставшую в Америке бестселлером. Но это уже другая история.
Мы не виделись с ним лет пятнадцать, но вот в 2006 году он приехал в Москву и мы встретились вновь. Брайан мало изменился: высокий, стройный, с чуть тронутыми сединой каштановыми волосами, точный до занудства, любитель розыгрышей, тот, кто в Америке называется Jack of all trades, что по-русски можно перевести как «и швец, и жнец, и на дуде игрец». Посудите сами: юрист, ведущий на радио собственную программу, писатель, кинодокументалист, политический деятель и активный борец в области экологии и охраны окружающей среды. Жил он и на Восточном, и на Западном берегах США, жил он и между ними, но все последние годы живет в городе Хелена в штате Монтана. Кроме того, он — заядлый рыбак и охотник. Последнее явилось причиной постоянных споров между ним и Иваном, который называл его «убийцей оленей». Споры эти иногда становились довольно жаркими, и я делал все возможное, чтобы снизить их накал. Признаться, я не любитель охоты. Когда-то я подстрелил зайца, который стал кричать, как раненый ребенок, на чем моя карьера охотника завершилась навсегда. Брайан как-то сказал мне, что любит охотиться на зверя, в частности на медведя, с помощью лука и стрел. Как он сказал, это уравнивает шансы. Я ответил, что когда медведь научится отстреливаться, тогда и только тогда шансы станут равными. На Брайана это не произвело никакого впечатления.
Когда мы встретились с ним весной 2006 года в Москве — а я уже знал, что в июле мы начнем свое американское путешествие, — я предложил ему стать нашим американским попутчиком. Брайан согласился — правда, только тогда, когда выяснил, сколько ему будут платить. Я же говорю, зануда.
Все-таки мы сами, да и все наши начинания сильно зависят от обстоятельств. Например, будь моим напарником не Ваня Ургант, а кто-то другой, получился бы совсем другой фильм. Точно так же, даже не знаю, как бы мы справились без Брайана Кана из Монтаны — именно так он знакомился с каждым новым человеком: он протягивал руку и неизменно говорил: Брайан Кан из Монтаны (как-будто именно это имело принципиальное значение). Но до чего он оказался полезным!
Во-первых, он стал третьим в нашей «Генриетте» водителем, причем водителем превосходным (он оказался крайне низкого мнения о водительских способностях всех остальных, кто сидел за рулем, считая, что путешествие обошлось без аварий и членовредительства только по божьему промыслу).
Во-вторых, он оказался превосходным интервьюером, мгновенно располагал к себе совершенно незнакомых ему людей, необыкновенно легко вступал с ними в разговор, располагая их к откровенности.
В-третьих, его отличало поразительное водительское чутье на дороге, он всегда ехал туда, куда ехать было надо, при этом выказывая полное презрение к GPS.
В-четвертых — и это, конечно, самое главное — он был нашим американским камертоном, он видел то же самое, что и мы, но видел по-другому, у него был другой угол зрения, что приводило к интереснейшим разговорам, иногда к спорам, но всегда было очень ценно.
Встретившись с нами в Дирборне (приехать в Нью-Йорк к началу нашего путешествия он не успевал), он сразу с энтузиазмом включился в дело. Оказалось, что брат его деда с отцовской стороны был крупнейшим архитектором, который построил все первые цеха Форда. Благодаря этому нам удалось договориться об интервью с председателем правления компании Генри Фордом III; интервью не состоялось по не зависящим от нас причинам: он был снят с должности общим собранием акционеров, выразивших ему недоверие и недовольство резким ухудшением дел.
