Результаты А. н. по ходу полёта фиксируются в виде пометок на маршрутных схемах или материалах аэрофотосъёмки, записей и зарисовок на движущихся бумажных лентах, звукозаписей на магнитофоне, бортовых фотографий малоформатными камерами, нанесением объектов на карты с помощью визирных устройств. А. н. могут иметь как рекогносцировочный характер (например, при разведке ледовой обстановки, выявлении промысловых животных, пожаров, контроле транспортных потоков), так и предназначаться для планомерного обследования картографируемой территории при лесотаксационных и геологических работах, различных инженерных изысканиях и топографических съёмках. В последнем случае А. н. комбинируют с дешифрированием аэроснимков, главным образом в целях изучения камерально не распознаваемых мест и выявления не запечатленных на аэроснимках существенных объектов.
Л. М. Гольдман.
Аэровокза'л, здание для обслуживания пассажиров возд. транспорта в аэропортах. Основное сооружение пассажирского комплекса (рис. 1), расположенного в центральной зоне аэропорта; в его состав входят: привокзальная площадь со стоянками городского транспорта, перрон со стоянками самолётов, здания перронно-технических служб; цех приготовления бортового питания, гостиница, командно-диспетчерский пункт. Как правило, эти здания и сооружения объединяются со зданием А. Различают А. внутренних и международных линий. Обслуживание пассажиров в А. включает: продажу и регистрацию билетов; приём, оформление, комплектование по рейсам и выдачу багажа; информацию об отправлении и прибытии самолётов: почтовые, бытовые, медицинские и прочие услуги. В А. международных линий осуществляются также пограничный паспортный контроль и таможенный досмотр багажа. В зависимости от назначения все помещения А. объединены в 3 группы: пассажирские (операционные залы, залы ожидания и посадки, торговые залы кафе и ресторана); вспомогательного назначения (багажные помещения, комнаты матери и ребёнка, отделение связи и т. д.); служебно-эксплуатационные (помещения службы перевозок, инженерно-технического оборудования и др.). Размеры А. зависят от установленного для данного аэропорта объёма пассажирских перевозок. При определении площади помещений А. учитывают также необходимость обслуживания посетителей, сопровождающих пассажиров, из расчёта 30—40% от числа пассажиров.
Для лучшего обслуживания населения больших городов и разгрузки А. аэропортов сооружаются городские А. в пунктах, удобно связанных с аэропортом городским транспортом. Первые А. были построены в странах Зап. Европы в 1922—23 (в аэропортах Париж-Бурже, Берлин-Темпельхоф). Строительство А. получило значительное развитие после 2-й мировой войны в связи с совершенствованием и обновлением парка пассажирских самолётов, а в СССР — особенно после 1958, с вводом в эксплуатацию скоростных многоместных самолётов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-114.
Практика проектирования и строительства А. в СССР обширна и разнообразна. Разветвлённость сети авиалиний даёт возможность применять типовые проекты А. с расчётной пропускной способностью 50, 100, 200 и 400 пассажиров в час. Более крупные А. — от 600 до 3000 пассажиров в час (например, А. в аэропорту Домодедово под Москвой, рис. 2), а также строящиеся в особых условиях (в северных и сейсмических районах) — проектируются индивидуально.
Архитектурно-планировочное решение современных А. подчинено технологической схеме обслуживания пассажиров, организации их посадки в самолёты. Основным помещением является операционный зал, площадь и характер оборудования которого определяют пропускную способность здания А. Объёмно-планировочная структура пассажирских помещений должна соответствовать принятой для данного А. схеме планировки перрона. При большой интенсивности движения самолётов, особенно многоместных, для сокращения времени стоянки самолёта, обеспечения безопасности и создания удобств пассажирам планировка А. предусматривает устройство наземных или подземных переходных галерей и специальных павильонов, связанных с самолётами стационарными крытыми трапами на уровне 2-го этажа здания А. Планировка А. должна быть чёткой, исключать пересечения и встречи массовых потоков пассажиров и принятого к перевозке багажа, лишние спуски и подъёмы, обеспечивать возможность самостоятельной ориентировки пассажиров на пути к самолётам (и от самолётов). Архитектурная выразительность современных А. достигается применением большепролётных железобетонных и металлических конструкций, эффективных стеновых материалов, витражей и т. д. (А. аэропорта Домодедово, 1965, арх. Г. А. Елькин, Г. В. Крюков, В. Г. Локшин, инж. Н. И. Ирмес, Б. И. Журавлёв, А. А. Арнольд). Ритм повторяющихся унифицированных металлических и сборных железобетонных конструкций, открытых в интерьере и легко читаемых на фасаде, создаёт впечатляющий художественный эффект. Архитектурно-пространственная композиция отдельных А. связана с поисками новых форм, пластически выражающих многообразные конструктивные возможности монолитного железобетона (А. в аэропорту Кеннеди в Нью-Йорке, 1962, арх. Э. Сааринен).
Лит.: Локшин В., Согомонян Н., Берлин Ю., Аэровокзалы аэропортов. Типы зданий, М., 1966; Голубев Г. Е., Анджелини Г. М., МодоровА. Ф., Современные вокзалы..., М., 1967; Haas Е., Moderne Flughafen fur den zivilen Luftverkehr, B., 1962; Kohl F., Moderner Flughafenbau, B., 1956.
Л. И. Горецкий, В. Г. Локшин.
Аэровокзал международного аэропорта Шереметьево. Москва. 1964. Вид со стороны перрона.
Аэровокзал аэропорта Домодедово. 1965. Арх. Г. А. Елькин, Г. В. Крюков, В. Г. Локшин.
Международный аэропорт. Женева. 1968. Архитектор Ж. М. Элленбергер. Здание аэровокзала. Вид со стороны перрона.
Аэровокзал международного аэропорта. Варшава-Окенце. 1962—68. Архитекторы К. и Я. Добровольские, инженеры А. Влодаж и Ч. Цивиньский.
Аэропорт. Амстердам. Общий вид перрона из вышки управления движением.
Аэровокзал компании TWA в аэропорту Кеннеди. Нью-Йорк. 1962. Архитектор Э. Сааринен.
Международный аэропорт Шереметьево. Зал ожидания. 1964.
Рис. 1. Схематический план пассажирского комплекса аэропорта Домодедово: 1 — аэровокзал; 2 — перрон с галереями для посадки пассажиров в самолёты; 3 — проектируемое расширение комплекса (аэровокзалы 2-й и 3-й очереди строительства); 4 — автомобильная магистраль: А — автобусная станция; Э — станция пригородных электропоездов; Р — автостоянки.
Аэровокзал аэропорта Борисполь. Киев. 1966.
Общий вид операционного зала аэровокзала Внуково-1. Москва. 1960.
Аэропорт Внуково. Пассажирский перрон.
Аэропорт Домодедово. 1965. Вид на аэровокзал со стороны привокзальной площади.
Аэрогеофизи'ческая съёмка, фиксация с воздуха некоторых физических свойств объектов, в частности их гамма-излучения, а также ряда параметров магнитных, гравитационных, электрических и сейсмических полей Земли. См. статьи Аэрометоды, Аэромагнитная съёмка, Аэроэлектроразведка.
Аэрогидродинамический институт
Аэрогидродинами'ческий институ'т Центральный имени Н. Е.Жуковского (ЦАГИ), институт, разрабатывающий вопросы аэро- и гидродинамики в направлении практического использования их в различных отраслях техники. Подчинён Министерству авиационной промышленности. Учрежден 1 декабря 1918 по решению ВСНХ. Первым руководителем ЦАГИ был Н. Е. Жуковский, в 1921—42 — С. А. Чаплыгин. В 1925—29 при ЦАГИ была создана первая экспериментальная база с самой большой в мире в то время аэродинамической трубой, гидравлической лабораторией, гидроканалом и другими установками. В работах ЦАГИ были заложены основы технических авиационных дисциплин. На созданных опытным заводом ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева самолётах отечественной конструкции уже начиная с 1926 совершен ряд выдающихся перелётов. В 1930—32 на базе научных отделов ЦАГИ были организованы самостоятельные научно-исследовательские институты: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ). В ЦАГИ имеется мощная экспериментальная база, созданы уникальные установки — натурные, модельные, околозвуковые и сверхзвуковые аэродинамические трубы, штопорная труба, стенды для исследования динамики и прочности самолёта. В состав ЦАГИ входят специализированные лаборатории аэродинамики, гидродинамики, акустики, промышленной аэродинамики, вертолётная, приборная, вычислительной техники, комплекс лабораторий прочности, опытное производство, бюро научной информации, издательский отдел, научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. С первых шагов ЦАГИ развивался как комплексный институт, тесно связанный с промышленностью. Главными проблемами, над которыми работает ЦАГИ, являются вопросы аэродинамики, динамики и прочности самолётов и других летательных аппаратов. Институт выпускает печатные издания: «Труды» (с 1925), «Технические заметки» (с 1932), «Технические отчёты» (с 1941), «Учёные записки», тематические сборники, монографии и информационные материалы. При институте имеется аспирантура. Награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926), Красного Знамени (1933), Ленина (1945).
