К 70-ым годам перелом был неизбежен, и почти повсюду в Европе возникает волна альтернативной реконструкции старых кварталов, руинированных в большей или меньшей степени. В 1971 г. молодой архитектор Род Хакни, вернувшись в Англию из Ливии, приобрел на скромные сбережения в городке Маклсфилд маленький таун-хаус, возрастом 150 лет, в котором не было ванной комнаты. Обратившись за получением гранта на перестройку своего жилья, Хакни обнаружил, что весь район был уже приговорен властями к сносу. Не смирившись с этим досадным обстоятельством, обманутый в ожиданиях новосел обошел всех соседей, составил планы реконструкции для каждого дома, убедил каждого в необходимости вложить собственный труд в общее дело, добился поддержки местного совета. Через два года усилий были получены небольшие гранты, и начался процесс реконструкции, в ходе которого был сохранен каждый крепкий кирпич и каждый здоровый деревянный брус. Реконструкция была осуществлена в три раза быстрее и в три раза дешевле по сравнению с ранее утвержденной программой, а Хакни приобрел сначала общебританскую, затем и мировую известность, осуществив подобные проекты в трех десятках городов уже в роли частного девелопера – кстати, весьма успешного.[28]
Пример Хакни оказался заразителен, и вскоре, в 1974 г. последовал Жилищный Акт, переориентировавший бюджетные ассигнования на «мягкую» реконструкцию городов. В Ливерпуле с будущими квартиросъемщиками не только советовались, как это делал Хакни. Здесь рискнули перевернуть весь процесс: при мягкой поддержке профессионалов-консультантов люди сами выбирали архитектора, участок, определяли его детальную планировку, планы домов и их фасады, вплоть до цвета кирпича. Главное, на чем настаивали люди, чтобы их дома не были похожи на то, что до этого времени строил Городской Совет. Естественно, все это делалось с прямым включением группы молодых архитекторов, но результирующее решение – скромный, но очень уютный квартал из малоэтажных домов – было достигнуто совместно.
Движение набирало силу, и к концу столетия только в Британии в него включились около четырех тысяч молодых профессионалов – «политическая архитектура постиндустриальной эпохи», как определял ее Хакни, стала фактом, закрепленным учреждением «Группы коммунальной архитектуры» в составе Королевского института британских архитекторов. В странах Северной Европы, в развивающихся странах и, отчасти, в США «коммунальная архитектура» заняла хотя и небольшую по объему, но заметную позицию, тем не менее, генеральная линия, утвердившаяся в Америке и оказывающая огромное влияние на весь мир, вела в ином направлении.
Еще в 1901 г. Герберт Уэллс, ошибавшийся во многих своих предсказаниях, дал и совершенно точный прогноз: «Компании моторных омнибусов, в их конкуренции с пригородными железными дорогами, встретят препятствие в виде гужевого транспорта… и позаботятся о том, чтобы сконцентрировать средства на строительстве новых, частных дорог, по которым их машины смогут двигаться на предельной для них скорости».
Уэллс пошел дальше, предсказав не только неизбежность формирования дорожных развязок в двух уровнях, но и урбанизацию целых районов южной Англии, Германии и, прежде всего, Америки. Уже к 1927 г. один автомобиль приходился на две американских семьи – уровень, который, из-за Великой депрессии и войны, был превзойден лишь в начале 50-х годов. В 20-е годы темп разрастания пригородов уже решительно опережал темп строительства в самих городах: в Нью-Йорке в три раза, в Кливленде – в 10, а в Сент-Луисе – в 20 раз. При этом в большинстве городов не было еще ни подземных, ни надземных переходов над улицами, и только Нью-Йорк начал формировать свою систему парквэев – транзитных трасс, организованных ландшафтными архитекторами без пересечений в одном уровне с городскими дорогами. Добившись принятия особого Акта штата Нью-Йорк еще в 1924 г., уже упомянутый нами Роберт Мозес получил право проложить магистрали Лонг-Айленда через частные владения богатейших семейств Америки. Здесь был использован любопытный трюк: стремясь обеспечить селекцию посетителей пляжей острова, проектировщики Мозеса сознательно занизили просвет мостов над парквэем так, чтобы проезд был недоступен автобусам. Зато на Лонг-Айленде возникли первые гигантские автостоянки, каждая из которых равнялась двум-трем футбольным полям. В целом система трасс, проложенных под управлением Мозеса, дала возможность работникам офисов Манхэттена доезжать на работу с дистанции до 50 км. Именно с этого времени можно отсчитывать историю «автомобильного» города.
Течение этой истории, разумеется, ускорилось, когда заработала программа строительства автострад, предпринятая президентом Рузвельтом. Программа, которую горячо поддержали владельцы компаний, так или иначе связанных с автомобилем, а также профсоюзы, сопряженные с этими компаниями, должна была решать сразу две задачи. Открывался путь для расползания застройки на территории с дешевой землей и низкими налогами и, в то же время, существенно увеличивалось число рабочих мест при выходе из тяжелейшей экономической депрессии. Тем не менее, из широковещательной программы было осуществлено немногое – всего три десятка миль от Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. Несколько забегая вперед, один из основателей Американской Ассоциации Регионального Планирования Бентон Мак-Кей выдвинул концепцию моторвэя – шоссе с редко разнесенными съездами на боковые дороги, ведущие к новым городам-садам, при ландшафтной организации трассы и строгом публичном контроле над ее обустройством. Города в этом случае должны были оставаться в стороне от трассы. Однако время бурного развития автотрасс пришло лишь с окончанием второй мировой войны, когда начался знаменитый процесс массовой застройки пригородов под тысячи домов уволенных из армии солдат.
Резонно отступить на шаг назад во времени. Задолго до концепции фривэев, еще в первое десятилетие ХХ в., у Канзас-Сити был построен первый крупный район Николс Кантри Клаб. Участок дешевой земли был сознательно выбран в стороне от трамвайных линий, в опережавшем время расчете на автомобиль – при плотности всего 15 домов на гектар. Здесь же был возведен первый торговый центр, рассчитанный на автомобилистов. Под Лос-Анджелесом по той же схеме возникли Беверли-Хиллз (1914 г., туда первоначально ходила электричка) и Пало Вердес (1923 г.) – первые «классические» автомобильные пригороды. Все это были чисто коммерческие девелоперские проекты, оказавшиеся весьма успешными, однако одновременно (и в одно время с советскими мечтателями, дезурбанистами Гинзбургом и Охитовичем) Фрэнк Ллойд Райт выдвинул свою концепцию «просторного города».[29] Это была утопия, как многие другие, прежде всего, как некогда мечты Кропоткина и Говарда. Но если те мечтали о кооперации свободных людей, вступающих в свободную кооперацию с другими, то Райт настаивал на расселении свободных индивидов, во всем подобных эпическим пионерам, но по логике, заданной единственным индивидом – самим Райтом. В гротескном виде утопия Райта оказалась отчасти реализована – там, где он мечтал о гармонии слияния с ландшафтом, возникла безразмерная «субурбия», пригород без границ, периодически разорванный «стрипами» – полосами автозаправочных станций, магазинов, филиалов банковских сетей, заведениями фаст-фуда и магазинами.
С конца 40-х годов субурбия катилась по Америке как асфальтоукладчик, поглощая тысячи квадратных километров земли, тогда как обитателями новых домов были отнюдь не свободные пионеры, а заложники ипотеки, выданной гигантскими девелоперскими корпорациями. У этого бума были четыре основания. Во-первых, автомобильные дороги, проложенные вне рельсовых путей. Во-вторых, правила зонирования, открывшие возможность создавать «поля» застройки с однородной стоимостью недвижимости. В-третьих, ипотека с федеральной гарантией, т. е. с низкой процентной ставкой и весьма длительным периодом выплат, что дало возможность приобретать дома людям с невысокими доходами. Наконец, послевоенный бейби-бум, вызвавший скачкообразный рост спроса на односемейные дома.
Подобно Ле Корбюзье, Фрэнк Ллойд Райт был великим художником и плохо образованным человеком. Пытаясь создать свой «город широких акров» в опоре единственно на интуицию, Райт полностью игнорировал реальную жизнь городского сообщества, которое не может быть сведено к простой сумме индивидуальных жилищ. Развитие городов США пошло иными путями: через разрастание пригородов вдоль дорог и, в последнее время – через тонкую проработку программы развития в диалоге с городским сообществом.
Акт субсидируемого строительства хайвэев 1944 г. предполагал всего лишь строительство скоростных трасс, идущих в обход городов – эта концепция получила дополнительный стимул в ядерных страхах, охвативших Америку после того, как Советский Союз провел испытания своей атомной бомбы. Со своей стороны, планировщики увидели в этом шанс снять с городов нагрузку переуплотнения. Если поначалу девелоперы видели целью строительство платных дорог, то планировщики настаивали на необходимости федеральных инвестиций. Военные настаивали на том, чтобы обходить города стороной, тогда как менеджеры от планирования, во главе с Робертом Мозесом, утверждали, что необходимо провести фривэи прямо через центры городов, заодно снеся трущобные кварталы. Под давлением проавтомобильного лобби победила вторая точка зрения – с разрушительным эффектом.
