Полет предполагается проводить в режиме радиомолчания. Лишь в экстренных случаях экипаж может его нарушить, сообщив Центру управления необходимые сведения через остронаправленную на спутник антенну. Перехватить такую передачу, длящуюся к тому же десятые доли секунды — дело практически немыслимое…
В своей зоне, до границы, экипаж, включая штурмана, может расслабиться, попить кофе — машина идет на бреющем автоматически, по размеченной маловысотной трассе. Заметим, что рассчитать такие трассы — работа не из легких. Ведь населенные пункты надо обходить стороной. Представьте-ка сверхзвуковую машину, идущую в ста метрах от жилого массива!
В конце 50-х годов прошлого столетия зенитные ракеты, «достающие» самолеты на любой высоте, «прижали» их к земле, режим следования рельефу стал основным при прорыве ПВО. Но уж очень он неприятен для авиаторов, да и неэкономичен. В принципе новой машине-невидимке он был не так уж и нужен: зачем прятаться от радаров, если они тебя все равно не видят? Но ведь самолет такого класса создается на десятилетия, а предсказать развитие средств обнаружения трудно. Потому М-40 и задумывался как «король малых высот».
Направляясь в Ле-Бурже, он пролетел там, где могли проноситься лишь десятитонные штурмовики или тридцатитонные истребители, но уж никак не стотонные бомбардировщики средней дальности. Шел, не включая радиолокатор бокового обзора, на «инерциалке», используя систему «Глонасс» и лидары.
Вот и Словакия позади, началась Чехия. Тут ситуация посложнее. У чехов очень неплохие локаторы. Американские самолеты они засекают запросто.
— Командир, есть облучение! — докладывает штурман, он же и оператор. — Но захвата нет!
Тревога оказалась ложной. Возможно, какой-либо сбой в приемнике — ведь они не идеальны. Сообщение о «засветке» переслали в Центр, и полет продолжался. Пересекли границу Германии.
— Тут молоко надо давать за вредность и лишний месяц к отпуску! — ворчит командир. И его можно понять.
Высота — меньше пятидесяти метров. И это при дайне самолета в 35 м! Работает автопилот, но и летчик начеку — в Баварии попадаются довольно высокие сооружения, хорошо, что сейчас день и их видно издалека.
Штурман тем временем считает: раз облучение, два, пять, семь, пятнадцать… Лучи радаров «тыкаются» в самолет примерно каждые полторы минуты. Но сопровождения нет! Нет захвата! Отраженный от самолета сигнал на приемники не возвращается…
А это что еще за чертовщина? Сигнал сверху! А-а, понятно. Американцы используют космический локатор!
— Разбежались, как же… Так мы и засветимся… — комментирует ситуацию штурман.
И действительно, сигнала обнаружения Центр не передает. Значит, все в порядке.
Лидары для М-40 тоже не страшны. И здесь конструкторы позаботились — на плоские панели граненого остекления нанесено защитное покрытие, что позволяет обходиться без противолазерных очков, а ночью пикировать даже на прожектор.
— Ого! — вдруг воскликнул штурман. — Такого сигнала я в жизни не видел. Наверно, с корабля радиолокационного дозора, с Северного моря — далеко берет!
Впрочем, захвата как не было, так и нет! А между прочим, мы уже во Франции. Считай, дошли, командир!..
Засветка на индикаторах РЛС возникла неожиданно: заработал радиомаяк. И наблюдатели увидели: почти от уровня земли вертикально вверх пошел стреловидный аппарат. Это было немыслимо — бомбардировщик средней дальности выполнял типичный маневр истребителя. После 4000 километров пути М-40 за счет сожженного топлива из ста тонн взлетного веса потерял около половины, да и на форсаже два двигателя НК-32 обеспечили ему хорошую тяговооруженность. А еще совершенство конструкции. Отсюда такие летные возможности.
Итак, она звалась «Аврора»…
То, что описано выше, пока еще мечта специалиста. Впрочем, не он один такой мечтатель. Отнюдь еще не успокоились и другие создатели секретных самолетов. Ведь первые сообщения об «отставке» SR-71 появились еще в 1983 году. Ему на смену, похоже, разрабатывался беспилотный самолет типа «волнолет», у которого подъемная сила при сверхзвуковом полете создается за счет скачков уплотнения. Высота его полета составляла около 30 км. Причем аппарат, говорят, запускался с борта сверхтяжелого транспортного самолета С-5А, к нему же и пристыковывался по окончании полета.
Якобы по недосмотру цензоров в опубликованном военном бюджете США появился пункт, согласно которому на программу, названную «Аврора», выделялось 80 млн долларов в 1986-м и запрашивалось 2,3 млрд на 1987 год. Особый интерес вызвало то, что «Аврора» упоминалась вместе с SR-71 и TR-1, известными нашим ракетчикам, как и самолет-шпион У-2. Последовавшему через некоторое время официальному заявлению, что-де программа закрыта, вряд ли кто поверил. Тем более что в 1989 году газета «Нью-Йорк таймс» опубликовала описание гиперзвукового (скорость более 5М) самолета, замеченного якобы на авиабазе «Грум-Лэйк», известной своим исследовательско-испытательным центром совершенно секретных аппаратов.
В августе того же 1989 года с буровой платформы в Северном море инженер К. Гибсон видел неизвестный самолет треугольной формы, заправлявшийся от «летающего танкера» КС-135. «Сладкую парочку» сопровождали два истребителя-бомбардировщика F-111.
В течение 1989–1990 годов в окрестностях американских авиабаз «Джордж», «Эдварс», «Чайна-Лэйк», «Долина антилоп» и города Санта-Барбара не раз наблюдали полет аппарата, названного «Пульсаром» за характерный низкочастотный звук двигателя и необычный узловатый инверсионный след. Интересующиеся, в чем тут дело, получали скупой официальный ответ: «ВВС США проводят несколько секретных программ».
Затем еженедельник «Авиэйшн Уик» дал описание «Авроры» как стартующего с борта «Боинга-747» аппарата ромбовидной формы длиной 33,5 и шириной 18,3 м, использующего прямоточные двигатели внешнего сгорания. Утверждалось, что разведывательно-ударный беспилотный самолет может нести аж 121 атомную бомбу.
Пик сообщений о загадочном гиперзвуковом самолете приходится на 1992 год. Так, в марте — апреле в районе авиабазы Эльдорадо — главного испытательного центра ВВС США — радиолюбители трижды фиксировали переговоры наземного оператора с самолетом, летящим на высоте не менее 20 км. В одном случае был замечен идущий в стратосфере «Пульсар», в двух других— переговоры велись на частотах, выделенных для самолетов «специальных операций».
Наконец, о мистическом самолете появилась пространная информация в статье Билла Суитмена, опубликованной журналом «Джэйнз Дифенс Уикли» в декабре 1992 года. Автор, в частности, утверждал, что подобная машина проходила летные испытания, начиная с 1987 года, а в 1990-м поступила на вооружение. Стоимость ее порядка 5–8 млн долларов. Кроме аэродромов на территории США для базирования используется авиабаза Машриханиш в Шотландии, модернизированная в свое время для размещения «невидимок» F-117.
Самолет имеет в плане форму равнобедренного треугольника длиной 35 и размахом крыльев 20 м. Стартовая масса 76 т, из которых не менее 44 т — топливо, скорее всего — метан (он более энергоемкий, и, что важно для гиперзвукового самолета, у него больше скорость горения). Экипаж — 2 человека, скорость — до 8 М на высоте 40 000 м, дальность — около 9000 км. Самолет оснащен радиолокатором бокового обзора с фазированной антенной решеткой и телекамерами; передача информации — через спутник-ретранслятор.
Форма и применяемые материалы снижают радиолокационную заметность машины, а высота и скорость полета делают ее недоступной даже для современных ПЗРК — российского С-ЗООВ и американского «Пэтриота».
Не исключено, впрочем, что «треугольник» — далеко не единственный в своем роде. Суитмен сообщает также о «двухступенчатом» комплексе, использующем в качестве разгонщика похожий на создававшийся в конце 50-х — начале 60-х годов межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». Новый носитель имеет те же характерные особенности — аэродинамическую схему «утка», двухкилевое вертикальное оперение. Последнее позволяет разместить над фюзеляжем «вторую ступень». Это может быть ракетный блок, доставляющий на орбиту малогабаритный спутник разведки или связи, а может — и гиперзвуковой «волнолет»-разведчик, конструкция которого в этом случае значительно упрощается.
Наконец, на той же базе «Грум-Лэйк» были замечены прелюбопытные летательные аппараты. Представьте себе: самолет треугольной формы, гладкая черная обшивка (композит типа «углерод-углерод»), нет выступающих деталей, воздухозаборники и сопла реактивных двигателей — на верхней стороне крыла. Но вот он переворачивается и садится на… спину, выпуская из нее шасси. Зачем такой цирковой номер? Это компромисс сторонников технологии «стеллс», с точки зрения которой любой люк в нижней поверхности самолета — уголковый отражатель и потому вреден, и эксплуатационников, ратующих за люки внизу — им так удобнее работать, да и вода не скапливается.
