«Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое большое значение роскоши и свету и таким образом создаёт не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своём будущем», — так на страницах газеты «Пари суар» писал о строительстве московского метро Антуан де Сент-Экзюпери. Конечно, гениальный французский писатель не видел всего того, что происходило за пределами метро, но метрополитен действительно должен был стать своеобразной витриной, в которой отражались бы грандиозные достижения советского государства. Станции представляли собой не просто места посадки-высадки пассажиров, а монументальные архитектурные комплексы, украшенные статуями и барельефами. В их проектировании и оформлении принимали участие А. В. Щусев, А. А. Дейнека, П. Д. Корин, М. Т. Манизер и другие известные скульпторы и архитекторы.
Инструментов и механизмов не хватало, однако это компенсировалось невероятным энтузиазмом. Темпы строительства потрясали воображение. Если в начале 1934 года на стройке работали около 35 тысяч человек, то к маю это число увеличилось вдвое. «Советское метро должно стать лучшим в мире» — такое задание было дано партией и правительством, и для достижения этой цели не жалели ни сил, ни средств. Даже высшие партийные деятели готовы были пожертвовать некоторыми частями тела ради того, чтобы в метро всё работало безукоризненно.
Дело было так. В те времена весь наземный городской транспорт был оснащён дверями, которые открывались вручную, однако для метрополитена, учитывая его повышенную опасность, такая схема не годилась. Это сейчас слова «Осторожно, двери закрываются!» и раздающееся вслед за этим шипение дверей для нас самое привычное явление, на которое просто не обращаешь внимания. А в 30-е годы автоматические двери были новинкой. Естественно, метростроевцы беспокоились, не нанесут ли закрывающиеся двери травму попавшему между ними пассажиру. Однажды для проверки безопасности дверей под землю спустилась целая делегация Московского горкома партии во главе с первым секретарём Лазарем Кагановичем. Вначале между дверями ставили различные предметы, однако это Кагановича не убедило. Он поставил ногу в проём и потребовал: «Закрывайте!». В то время синяк на теле первого секретаря МГ ВКП(б) мог быть квалифицирован как «покушение на жизнь советского и государственного деятеля», а потому понятно, что конструкторы автоматических дверей всячески пытались отговорить Кагановича. Однако тот был непреклонен: «Закрывайте!». Двери закрылись. Собравшиеся напряжённо смотрели на Кагановича. «Нормально!» — наконец сказал он. А дальше Лазарь Моисеевич начал ставить между дверьми руки, ноги и в конце концов снял кепку и просунул в проём голову. И каждый раз после того, как двери закрывались, удовлетворённо говорил: «Нормально!». В общем, «ходовые» испытания автоматических дверей прошли успешно.
15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: № 1 — моторного и № 1001 — прицепного. На этом участке машинисты и другие работники метрополитена обучались водить поезда и управлять сложнейшим процессом движения.
4 февраля 1935 года было открыто пробное движение по всей линии первой очереди московского метрополитена. Первыми пассажирами стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. А 15 мая 1935 года в 7 часов утра все 13 станций открыли свои двери перед жителями и гостями столицы. Метро стало не просто новым видом городского транспорта, а гордостью столицы. В первый год эксплуатации поездка под землёй для москвичей была в чём-то схожа с семейным посещением музея, а уж для гостей столицы поход в метро был обязательным ритуалом, таким же, как посещение Мавзолея или Третьяковской галереи.
Кстати, в продолжение этой темы весьма интересным выглядит опубликованный в 2003 году одним из самых популярных американских новостных сайтов MSNBC (совместном проекте Microsoft и телеканала NBC) перечень мест, где необходимо обязательно побывать современному человеку. Так вот, московский метрополитен вошёл в первую десятку этого списка; при этом американцы особенно рекомендуют побывать на станциях «Маяковская», «Киевская» и «Комсомольская».
Сразу же после сдачи в эксплуатацию первой линии началось строительство второй очереди московского метро протяжённостью 9,6 км: от станции «Площадь Свердлова» до станции «Сокол». С тех пор прокладка новых тоннелей под Москвой не прекращалась ни на один день, даже в военные годы продолжалось строительство третьей линии метро, которая была сдана в эксплуатацию 1 января 1943 года. В самые тяжёлые дни наступления немцев на Москву и ежедневных налётов фашистской авиации метрополитен работал как бомбоубежище. Как только звучал сигнал «Воздушная тревога!», прекращалось движение поездов, снималось напряжение с контактного рельса и на станции и в тоннели спускались люди. Благодаря метрополитену были спасены тысячи жизней.
В довоенное время московский метрополитен оставался единственным в СССР. В Киеве специалисты предлагали начать строительство ещё с середины 20-х годов, однако только в 1938 году городской совет дал добро на проведение изыскательских работ. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны дальше подготовительного этапа дело не продвинулось. В 1949 году управление «Киевметрострой» приступило к прокладке первой в украинской столице Святошинско-Броварской линии. 6 ноября 1960 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 5,2 км между станциями «Вокзальная» и «Днепр». В 1965 году два берега Днепра соединил метромост. В декабре 1976 года был сдан первый участок Куренёвско-Красноармейской линии, в канун 1990 года открылось движение на третьей линии киевского метро — Сырецко-Печерской. Сейчас протяжённость киевского метро составляет более 60 км.
Вторым по счёту в Украине и шестым в Советском Союзе стал харьковский метрополитен. Вопрос о строительстве метро в Харькове был поднят в начале 60-х годов. Город бурно развивался, и, как это было в других крупных городах, городской транспорт всё с большим трудом справлялся с нарастающим пассажиропотоком. Помимо метро, как вариант решения проблемы, городские власти рассматривали проекты скоростного трамвая и монорельсовой дороги, однако они были признаны неподходящими для харьковских условий.
12 декабря 1962 года первый секретарь Харьковского обкома КПУ Н. А. Соболь на заседании сессии Верховного Совета СССР высказал мнение о необходимости строительства метрополитена в Харькове, а в марте следующего года горсовет обсудил и утвердил «Соображения о необходимости строительства метрополитена», представленные организацией «Харьковпроект». В этом документе, кроме проекта прокладки обычного внутригородского метро, предлагался вариант соединения подземной линии с пригородными участками железной дороги. Для этого необходимо было строить туннели большего диаметра и длинные платформы, применять сложные технические решения. В итоге проектировщики остановились на более простом и дешёвом варианте.
29 апреля 1968 года Совет министров СССР принял Постановление о строительстве первой очереди метрополитена в Харькове. 15 июля метростроевцы из Киева и Баку и проходчики из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов приступили к строительству первого участка туннеля. Харьковский метрополитен начался с закладки ствола на улице Славянской неподалёку от Южного вокзала. Работы проводились в сложных условиях — метростроевцам приходилось преодолевать плывуны, прокладывать туннели под реками Харьков и Лопань, под густонаселёнными городскими кварталами, насыщенными подземными коммуникациями.
Вечером 30 июля 1975 года по трассе Свердловско-Заводской линии прошёл первый пробный поезд, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт приёмки участка длиной 10,4 км. Восемь новых станций — «Улица Свердлова», «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект» — приняли первых пассажиров. Через два года был пущен второй участок от станции «Московский проспект» до станции «Пролетарская».
В августе 1977 года началось строительство второй линии харьковского метро, и через семь лет первый её участок из пяти станций был введён в строй. А у харьковских метростроителей к этому времени уже был готов проект следующей, третьей линии метро. Вскоре и она приняла поезда… К 350-летнему юбилею города были открыты две очередные станции, и строительство продолжается.
В советские времена при сооружении метро действовал принцип: «Метро должно быть не только удобным и функциональным, но и красивым». Эта хорошая традиция соблюдается и сейчас, новые станции по художественному оформлению ничем не уступают построенным ещё при СССР. К сожалению, другая хорошая традиция — финансировать строительство метро вовремя и в полном объёме — осталась в прошлом. В последние годы сооружение харьковской подземки из-за недостатка финансирования продвигалось с большим трудом, иногда и вовсе останавливалось. Не лучше обстоят дела и в других городах Украины, где метрополитен уже существует или его планируется построить.
