В заключение поговорим совсем о другом. Овладеть искусством безопасного управления автомобилем можно, только когда ездишь за рулем пусть не ежедневно, но хотя бы регулярно. И что очень важно, при любых погодных условиях. А для этого машина должна быть полностью в вашем распоряжении. Поделить ее с супругом, как показывает практика, практически нереально – это прямой путь к разводу. Автомобиль должен быть вашим собственным. А если это так, то и управляться с ним во всех ситуациях придется самостоятельно. Только так можно получить необходимый опыт.
Шипованные шины позволяют улучшить управляемость автомобиля зимой, но увеличивают расход горючего – литр на 100 километров. Кроме того, они плохо тормозят на скользком асфальте. Так ставить шипованные шины или нет?
Владельцев спорткаров и сильно тюнингованных сумасшедших седанов просим не беспокоиться, шины размером 275/40 R19 в шипованном варианте не выпускаются, и зимой придется довольствоваться нешипованными зимними шинами или высокоэффективными только при высоких температурах летними шинами. В последнем случае их лучше поставить в гараж до весны. Следует учесть, что существуют так называемые скандинавские и европейские зимние шины, отличающиеся составом резины. Так как в Скандинавии снега намного больше, там требуются более мягкие составы, а в Европе, где зимой ездят в основном по холодному асфальту, применяют более жесткий состав. В результате, на тестах зимних шин, шипованные шины показали на асфальте меньший тормозной путь, чем нешипованные «скандинавские» шины. Это к вопросу о том, что шипованные шины хуже тормозят на асфальте. И вообще, зима – не лето, грамотный водитель сразу меняет свой стиль езды на более спокойный, старается увеличить дистанцию до следующего впереди автомобиля. А еще он ставит зимние шины заранее, то есть в самом начале ноября, а не в день, когда выпадает снег. Во-первых, сцепление с дорогой высокоэффективных при высоких температурах современных зимних шин абсолютно резко снижается уже при похолодании до 0–7 °C. А как вам нравится простоять сутки в очереди на смену шин, когда в шиномонтаж ринутся буквально все одновременно!
Перед установкой зимних шин (а если они уже на дисках, то перед заменой колес) следует вспомнить следующую формулу: 4×4×4! Нет! Это не о полном приводе бронетранспортера. Формула гласит:
а) применяй на автомобиле только четыре одинаковые зимние шины;
б) глубина протектора должна быть не менее 4 мм;
в) шинам не должно быть более 4 лет.
Да, еще вот что: узкие шины для зимы предпочтительнее, так как держат скользкую дорогу намного лучше широких. Если на ваш автомобиль производитель рекомендовал несколько размеров шин, то для зимних выбирайте самые узкие!
Кто уже износил предыдущий комплект, впервые сел за руль или поменял железного коня, то есть кому покупка зимних шин только предстоит, всегда задается вопросом: что брать – «шиповки» или просто шины с зимним составом и протектором (рисунком)? Взвесив все «за» и «против», автор склоняется в сторону «железа», и вот почему: шипованная шина обеспечивает повышенное сцепление с обледеневшей дорогой, благодаря шипам противоскольжения – они впиваются в лед, колют и режут его. По чистому асфальту нужно ездить осторожней – это да! Но все равно овчинка стоит выделки, так как речь идет о безопасности на льду, где удержать машину без шипованных шин часто бывает невозможно!
Профилированный твердосплавный стержень – сердцевина шипа и его основная деталь. Впрочем, деталей у шипа всего две: кроме стержня есть еще и сам корпус шипа, в котором этот стержень держится. Держится довольно крепко, во всяком случае проблемой, волнующей автомобилистов, является не выпадение стержня из корпуса шипа, а выпадение самого шипа из шины.
Начнем с того, что шипы гораздо старше автомобилей. Кузнецы вбивали гвозди в кожаные накладки на колесах повозок и карет еще в начале XIX века. С появлением пневматических шин о шипах забыли, но уже в начале 1930-х их стали применять снова – сначала на гоночных, а к середине пятидесятых и на обычных автомобилях. В течение последних десятилетий эта, на первый взгляд простая деталь многократно меняла и конструкцию, и форму, и материал. У нас в стране о шипах узнали позже.
«В начале шестидесятых на московском ипподроме зимой гонялись на самоделках и формулах с ошипованными шинами. Причем шипы допускались сквозные, как для мотогонок по льду, и очень длинные – пожалуй, 15 миллиметров, не меньше. Я изготовил самодельные шипы наподобие сквозных мотоциклетных, всю ночь шиповал колеса и на следующий день в гонке занял первое место», – пишет известный гонщик советских времен Юрий Андреев. Пощупали руками настоящие шипованные шины иностранного производства первыми из советских людей раллисты, принявшие участие в ралли «Монте-Карло» в 1964 году. Без «шиповок» по ледяным альпийским дорогам проехать было бы вообще невозможно. Но они не спасли от провала – сориентироваться на незнакомых дорогах без карт и знания языка оказалось невозможно, и за суммарное опоздание свыше часа все советские экипажи, выступавшие на «москвичах» и «Волгах», были исключены из зачета. Но полезный урок был извлечен, и вскоре государственные черные «Волги» были обуты для зимней эксплуатации в отечественные шипованные зимние шины марки «Снежинка». Стоит ли говорить, что в эпоху тотального дефицита такие шины были для обычных автолюбителей совершенно недоступны.
Впервые в автомобильных гонках на треке эксперимент с шипами был проведен в начале восьмидесятых. Гонщикам, приглашенным к участию в «Гонке звезд», традиционно устраиваемой журналом «За рулем», раздали финские спортивные шипы «Комет» и отечественные «дубовые москвичевские» зимние шины. Каждый гонщик шиповал свои шины самостоятельно, и среди них был ваш покорный слуга. Делалось это так: высокооборотной пневматической сверлильной машинкой (наподобие зубной) специальным сверлом сверлились дырки. Главной задачей было не проколоть шину насквозь! Затем отверстие заливалось специальным клеем «Локтайт», и шип аккуратно вставлялся в него с помощью специальной, также пневматической, шиповальной машинки. Она раздвигала края дырки под шип в разные стороны лапками-усиками и проталкивала сам шип, выпуская излишки воздуха. Кто сумел достать специальный клей и делал вышеописанную операцию аккуратно и неспешно, получал надежные шины, в которых шипы держались мертво – не выскакивали. Гонка проходила на коротком треке и больше походила на корриду – под конец не осталось ни одного целого автомобиля, чем был несказанно удивлен случайно оказавшийся в это время в Москве президент FIA (международной федерации автоспорта) Жан-Мари Балестр. «Ну и гонки, ай да русские! Нигде в мире таких брутальных битв не видел!» – восхищался он.
Через некоторое время эксперимент с шипами был повторен, и шипы стали существовать параллельно с «бесшиповыми» гонками. Если когда-то, в начале 1990-х годов, в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5-миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длиной 1,5 миллиметра – они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.
Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения на обычных автомобилях длятся уже лет тридцать. Прежде чем взвесить аргументы за и против, давайте посмотрим, что представляют собой современные шипы. Современный шип, напомним, состоит из двух элементов: корпуса и твердосплавной рабочей вставки. Корпус изготавливается из мягкой стали или алюминиевого сплава. Кроме того, известны шипы из пластмассы и керамики – но в России они не прижились.
Конструкторы борются за уменьшение веса и размеров шипа: от этого зависит его разрушающее воздействие на дорожное полотно. Современные шипы делят на однофланцевые «гвоздики» и многофланцевые. Однофланцевые шипы дешевле на 30–35 %. В городах, где скорости невелики, подойдут «гвоздики», а на загородных трассах надежнее многофланцевые.
Хорошо, если в зоне контакта шины с дорогой одновременно находится от 8 до 12 шипов, но часто их бывает меньше. Владельцев шипованных шин поджидают в процессе их эксплуатации две основные неприятности. Это ослабление посадки шипа в теле покрышки и его коррозия. Первое чревато выпадением шипа, но перед этим в зазор между телом шипа и резиной попадает вода – и процесс пошел.
Предполагалось, что многофланцевый шип спасет положение, поскольку верхний фланец создаст преграду воде и увеличит прочность фиксации шипа. Эксплуатация показала, что многофланцевый шип держится лучше – но не более того… Резина не в состоянии повторить форму шипа, а предусмотреть фигурную дырку, которая повторяла бы рельеф шипа, сложно и дорого. Поэтому между корпусом шипа и стенкой отверстия образуются пустоты, в которые при раскачке шипа «подсасывается» влага. Огромное значение имеет температурный режим работы шипов. Особенно опасно разгоняться на шипованных шинах по сухому асфальту при плюсовой температуре. При скорости свыше 60 км/ч уже через 30 минут верхний фланец шипа разогревается до 1000 °C, а при такой температуре начинается осмоление резины. В результате нарушается структура поверхности отверстия под шип, резина твердеет и начинает разрушаться, а шипы вылетают.
