Прежде всего об установке фар. По горизонтали они должны находиться не далее 40 см от крайней габаритной точки автомобиля, а по вертикали на расстоянии 25–70 см от поверхности дороги. Многие считают, что чем ниже к дороге противотуманные фары, тем выше эффект. Однако это заблуждение. Установка фар ниже 25 см если и повышает эффективность видимости в тумане, то не более чем на 10 %, зато значительно повышает их слепящее действие. Кроме того, при этом возникает иллюзия, что автомобиль постоянно движется под уклон, так что устанавливать противотуманные фары надо правильно.
Всегда ли нужны противотуманные фары в тумане? Оказывается, нет. Например, в дневном тумане любой плотности встречный автомобиль без света виден примерно за 30 м, при включенных противотуманных фарах примерно за 50–60 м, а при дальнем свете фар может быть обнаружен за 100 м. Даже ближний свет фар имеет больший эффект, примерно 70–75 м.
Есть другой крайний случай, когда никакие световые приборы, кроме противотуманных фар, не помогают. Это очень плотный ночной туман или метель, которая дает тот же результат, что и туман. В этом случае любой свет обычных фар только ухудшает видимость. Если противотуманных фар нет, то лучше всего включить ближний свет фар, но при нем видимость дороги не превышает 10 м, а, стало быть, скорость должна быть не более 15–20 км/ч. Дальний свет вообще противопоказан, так как мощный световой пучок, отражаясь в мельчайших частицах тумана, практически на уровне глаз водителя, полностью лишает его ориентировки и создает впечатление «движения в молоке».
Важно умело пользоваться всеми осветительными приборами. Например, в слабом ночном тумане лучше всего включить одновременно противотуманные фары и дальний свет. При этом видимость обеспечивается в пределах 100 м. При встречном разъезде противотуманные фары следует выключить, а в обычных фарах – перейти на ближний свет. Если ночью туман средней плотности или идет сильный дождь, то лучше всего включить противотуманные фары и ближний свет. При включении дальнего света возникает «белая стена», т. е. то же, что «движение в молоке».
При правильном пользовании противотуманными фарами предел скорости в условиях тумана может быть повышен до 40 %. Следует сделать напоминание о том, что повышенная осторожность является далеко не лишней, особенно если помнить, что в тумане утомление водителя наступает очень быстро. Через каждые 15–20 км лучше немного отдохнуть, поставив автомобиль как можно дальше от дороги, а затем вновь продолжать путь.
Психологи Англии детально проанализировали несколько сот дорожно-транспортных происшествий в условиях тумана. 77 % их составили столкновения с идущим впереди автомобилем. При этом выяснилось следующее: большинство водителей добросовестно старалось выдерживать безопасное расстояние между автомобилями, не догадываясь о том, что человеческому глазу все предметы в тумане представляются в 2 раза более отдаленными, чем в действительности.
Неправильно было бы считать, что все водители, попавшие в эти дорожно-транспортные происшествия, были невежды в управлении автомобилем. Нет, просто водитель – это такое «управляющее устройство», которое при небольших «стеснениях» не снижает скорость и увеличивает степень риска быть вовлеченным в дорожно-транспортное происшествие. Степень этого риска умеют определять опытные водители. Они даже могут определить границу риска, после пересечения которой возникает дорожно-транспортное происшествие.
В сухое время года облака пыли, поднимаемые автомобилями и ветром, усложняют условия для движения, особенно в песчаной местности.
В такой дорожной обстановке руководствуются общей рекомендацией: автомобиль следует вести на границе облака пыли от впереди идущей машины.
При боковом ветре облако пыли, образуемое встречным потоком воздуха и колесами, сравнительно быстро сносится в сторону. В этом случае видимость и условия для поддержания высоких скоростей удовлетворительны. Но каждый водитель, ведя машину на границе облака пыли, невольно сокращает дистанцию. Так, при скорости 30–40 км/ч она достигает 10–20 м, когда экстренная остановка уже затруднительна. Если дует встречный или попутный ветер, облако пыли удлиняется до 200–500 м. Движение на его границе приводит к чрезмерному растягиванию колонны, дистанция между автомобилями может достигать 300 м.
Когда водитель видит дорогу и впереди идущий автомобиль, он соблюдает дистанцию как в обычных условиях. При боковом ветре держит такую же дистанцию, но уже от границы облака пыли, образуемого идущей впереди машиной (рис. 75). Скорость автомобиля в этом случае зависит от того, с какой силой сносит облако с дороги ветер, и может достигать 30–40 км/ч, так как сильный и средний боковой ветер создает наиболее благоприятные условия для движения.
При встречном или попутном ветре видимость впереди ухудшается. Поэтому водитель должен выдерживать дистанцию от границы плотной завесы облака пыли (рис. 76).
Если облако пыли внезапно закроет дорогу, то следует быстро затормозить и включить задние фонари. Как только пыль осядет и появится видимость, можно возобновить движение.
Рис. 75. Движение по пыльной дороге при боковом ветре
Рис. 76. Движение по пыльной дороге
Некоторые водители вспоминают о методах управления автомобилем на скользкой дороге только зимой. А дорога часто бывает скользкой и тогда, когда в жаркие дни вяжущее вещество выступает на поверхность асфальтобетонного покрытия, когда в утренние часы на дорогу садится туман, когда начинается дождь и на проезжей части образуется смесь из воды, материала износа шин и покрытия, а также масла из автомобилей (в результате получается лучшая смазка, какую только можно придумать), когда автомобиль движется по деревянному настилу моста, мокрому от брызг, когда вы проезжаете мимо градирен, таких огромных и величественных, но орошающих все вокруг миллиардами мельчайших брызг, когда попадаете на булыжную или клинкерную мостовую, особенно во время дождя.
Но опытные водители знают различия в скользкости покрытия дороги зимой, летом и осенью и соответствующие тонкости управления автомобилем. На этих тонкостях мы остановимся ниже, а пока рассмотрим некоторые теоретические предпосылки скользкости дорожных покрытий.
Автомобиль контактирует с покрытием дороги через колеса. Сцепные качества дорожного покрытия оцениваются коэффициентом сцепления с дорогой, который в общем виде выражается отношением тяговой силы к нормальной реакции на колесо. Этот коэффициент зависит от многих факторов: от состояния дорожного покрытия, скорости движения транспортного средства, степени изношенности рисунка протектора шины и др. Примерные значения коэффициента сцепления шин с дорогой для различного состояния дорожных покрытий следующие: сухой асфальтобетон 0,6–0,7, укатанный снег 0,2, гололед 0,1. Это значит, что при торможении в условиях гололеда силы сцепления будут примерно в 5 раз меньше, чем в обычных условиях. При увеличении скорости движения транспортного средства коэффициент сцепления почти на всех типах покрытий, как правило, снижается.
Длина тормозного пути изменяется обратно пропорционально коэффициенту сцепления. На одном и том же участке улицы или дороги в осенне-зимний период под влиянием атмосферных факторов тормозной путь увеличивается по сравнению с летним (сухим) периодом примерно в 3–4 раза. Так, тормозной путь легкового автомобиля, останавливаемого при скорости 50 км/ч, составляет ориентировочно: на сухом асфальтобетонном покрытии 20 м, на мокром – 30, на дороге, покрытой укатанным снегом, – 60 м, на обледенелой дороге – 120 м. Следовательно, дистанции и интервалы между транспортными средствами должны при движении по скользкой дороге увеличиваться с учетом скорости движения и возможности остановить транспортное средство.
Условием активного движения (трогания с места) и безопасной остановки автомобиля является соотношение, при котором тяговая сила Рк будет меньше, чем сила сцепления, т. е. произведение нормальной реакции Ск на колесо на коэффициент сцепления. И во избежание заноса в поперечном направлении, а также для обеспечения достаточного торможения необходимо, чтобы тяговая сила была всегда меньше силы сцепления. Иначе при попытке тронуться с места колеса буксуют. При торможении же колеса блокируются, и автомобиль продолжает двигаться по покрытию автомобильной дороги поступательно (юзом) или вбок (занос).
Во время движения возможно устойчивое, неустойчивое и опасное соотношение тяговой силы и силы сцепления в зоне силового замыкания шины с дорогой. Когда сила сцепления превышает силу тяги в поперечном или продольном направлении, движение устойчиво. Если эти силы равны, то движение неустойчиво. Если же сила тяги больше силы сцепления, движение становится опасным, так как шины автомобиля уже больше не цепляются за покрытие дороги.
