Первые LN 401 из установочной серии вышли из сборочного цеха в конце весны 1939 г. После официальных испытаний четыре из них передали эскадрилье морской авиации АС1. Эта часть использовала пикировщики для учебных целей наряду с 12 устаревшими истребителями Деауатин D.373 до перевооружения в начале 1940 г. на тяжелые истребители Потэ Р.631.
К октябрю 1939 г. командование французских ВВС полностью разочаровалось в возможностях LN 411 и 3 октября решило сдать все самолеты, кроме одного, флоту. Штаб ВВС счел, что машина слишком тихоходна и недостаточно маневренна, чтобы участвовать в современной войне. Обладавший значительно меньшей боевой нагрузкой, чем Ju 87В и лишь ненамного превосходящий немецкий пикировщик по скорости, LN 411 вполне мог бы стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Этот прогноз сбылся в мае 1940 г.
В попытке поднять летные данные LN 401, на его планер поставили двигатель Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью 830 л.с. Эта экспериментальная модификация получила обозначение LN 402. Такой самолет впервые поднялся в воздух в конце 1939 г. Однако, от его дальнейшей доводки отказались в пользу сильнее видоизмененного варианта, LN 42. Переделке в эту модификацию подвергся единственный LN 411, не отданный морским летчикам. LN 42 сохранил фюзеляж LN 411, соединенный с совершенно новым крыло с уменьшенного размаха (13,0 м) и площади (21,0 м 2 ). Самолет также получил двигатель Испано-Сюиза 12Y51, развивавший 1100 л.с. на взлете и столько же на высоте 3260 м. Крыло имело постоянное поперечное V от корня до законцовок. Горизонтальное оперение переконструировали и увеличили по площади. От килевых шайб отказались. В июне 1940 г. опытный образец LN 42 почти закончили на заводе в Исси-ле-Мулино. Оттуда его эвакуировали в Истр, где начали выполнять рулежки. Самолет совершил один или два подлета, прежде чем его перевезли на ферму во Флайозе, в районе Драгиньяна. Там его спрятали вместе с опытным образцом пассажирского самолета SO 30N. После освобождения Франции LN 42 отыскали и доставили на завод SNCAC в Туссу-ле-Нобль. Там его перебрали и 24 августа 1945 г. самолет совершил свой первый полет. Машину пилотировал Фернан Ласне. 9 ноября LN 42 перелетел на испытания в Мариньян, затем полеты осуществлялись в Иере. Летом 1946 г. самолет вернули в Туссу-ле-Нобль для оснащения реверсивным винтом "Эшер-Висс". Полеты с ним начались с 28 октября 1946 г. Испытания шли и в 1947 г., но к этому времени морская авиация уже заинтересовалась реактивной техникой и LN 42 в конечном итоге пустили на слом.
Первые 16 LN 401 прошли приемочные испытания в ноябре 1939 г. и впоследствии были переданы в эскадрильи АВ2 и АВ4. Поскольку единственный французский авианосец "Беарн" использовали для перевозки во Францию самолетов, закупленных в США, то эти пикировщики никогда не летали с палубы корабля. В апреле 1940 г. эскадрилья АВ4 сдала свои LN 401 и получи
ла взамен LN 411. Ее старые машины распределили между учебной частью в Ланвеоке и резервным складом в Шербуре. По состоянию на 10 мая АВ2 с 12 LN 401 находилась в Берке, АВ4 с 12 LN 411 – в Шербуре. Самолеты эскадрильи АВ2 совершали боевые действия в районах Вальхерена и Бевеландских островов. 17 мая в Берк прибыли пикировщики из АВ4. Два дня спустя обе эскадрильи совместно атаковали перекресток дорог в Берленоне. 10 из 20 машин, участвовавших в налете, были сбиты. Ни один из вернувшихся назад в Берк бомбардировщиков не смог подняться в воздух на следующий день, когда три самолета ненесли удар по мосту в Ориньи. Один из них при этом был сбит. Еще одну машину сбили 21 мая. Однако к 22 мая эти части вновь обрели некоторую боеспособность. Каждая эскадрилья имела по пять машин типов LN 401 и LN 411. Они были срочно отремонтированы или поставлены из резерва. Но далее в боевых операциях против вермахта эскадрильи не участвовали, так как большая часть наземного персонала попала в плен к немцам в районе Булони.
Самолеты перегнали на юг. 4 июня они сели в Иере. Впоследствии они совершили несколько вылетов на разведку из итальянского побережья, а 14 июня прикрывали с воздуха французские корабли, обстрелявшие Геную. 18 июня эскадрильи АВ2 и АВ4 участвовали в ночном налете на порт Империя, а 25-го, через два дня после капитуляции Франции, перелетели в Северную Африку, приземлившись в Боне. 1 августа 1940 г. эти части переименовали в 2АВ и 4АВ. Впоследствии их обе перевооружили на бомбардировщики Мартин 167.
Всего до 29 мая 1940 г. заказали в общей сложности 152 самолета типов LN 401 и LN 411. По-видимому, успели построить не более половины этого количества к тому моменту, когда 14 июня сборка машины остановилась после занятия немцами Парижа. Все 15 самолетов LN 401 и LN 411, которыми обладала на 15 августа 1940 г. морская авиация, были разобраны и законсервированы. В начале 1941 г. SNCAO была поглощена концерном "Сосьете насьональ де конструксьон эронавтик де Зюд- эст" (SNCASO). С разрешения немцев завод SNCASO в Шатеру из узлов, найденных в оккупированной части Франции, собрал 24 LN 401 и LN 411. Эта работа была завершена в марте 1942 г.; самолеты по воздуху перегнали в Иер. Ни одна авиачасть ВВС правительства Виши не была вооружена пикировщиками, но только 12 машин были захвачены немецкими войсками в ноябре 1942 г. Возможно, что оставшиеся 12 перегнали в Северную Африку и они вошли в состав в состав того резерва, что находился в Бизерте с августа 1940 г. Все LN 401 и LN 411 были уничтожены при налетах союзников, последовавших за высадкой на этой базе немцев в 1942 г.
Опытный Луар-Ньюпор 42 №1
Тактико-технические характеристики Луар-Ньюпор LN 401
Назначение: одноместный палубный или сухопутный пикирующий бомбардировщик.
Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xcrs, развивающий мощность 670 л.с. на взлете и 690 л.с. на высоте 4000 м.
Вооружение: одна 20-мм мотор- пушка "Испано-Сюиза" и два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыльях с боезапасом по 600 патронов; одна бомба BE А 1938 весом 225 кг или I 2 весом 150 кг, или десять бомб по 10 кг или 15 кг.
Летные данные: максимальная скорость 321 км/ч у воды, 381 км/ч на высоте 4000 м, максимальная скорость 340 км/ч на 4000 м, экономическая крейсерская скорость 300 км/ ч, максимальная дальность 1200 км, практический потолок 9500 м.
Вес: пустой 2244 кг, нормальный взлетный 2836 кг.
Размеры: размах крыла 14,0 м, длина 9,75 м, высота 3,5 м, площадь крыла 24,76 м2 .
Каждое поколение боевых самолетов включают некоторую долю спорных конструкций; машин, которые хвалят и унижают, превозносят и ругают. Без сомнения, одним из них был Моран- Солнье MS.406, наиболее массовый истребитель, имевшийся у французских ВВС, когда в сентябре 1939 г. облака войны разразились грозой над европейским континентом. Лишенный элегантности "Спитфайра", целесообразной угловатости Мессершмитта Bf 109 или массивной статности "Харрикейна", MS.406 был по сравнению с ними эстетически непривлекательным самолетом. Его очертания выражали только функциональную прочность. Когда он вступил в бой, то выявилось, что он полностью уступает по большинству характеристик своим противникам а его вооружение, оборудование и системы далеки от желаемого. С другой стороны, он был предельно маневренным маленьким боевым самолетом с характеристиками управляемости, имеющими оттенок того поколения истребителей, которые он должен был заменить.
В некоторых отношениях разработка истребителя "Моран-Солнье" шла параллельно с "Харрикейном". Она представляла собой синтез многолетнего опыта конструирования истребителей, трансформированный в новейшую конфигурацию свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, отличающегося убирающимся шасси и закрытым фонарем кабины. "Новая волна" истребителей родилась спонтанно и независимо в нескольких странах практически одновременно. Подобно истребителю С.Кэмма ("Харрикейну"), самолет, созданный на чертежных досках фирмы "Моран-Солнье" в Путо группой Готье, сохранил классический набор из металлических труб с полотняной обшивкой большей части фюзеляжа, в то время как практически все другие истребители, создававшиеся в то же время, использовали конструкцию – монокок с работающей обшивкой.
Когда в сентябре 1934 г. техническая служба авиации выдала французской авиационной промышленности задание на одноместный истребитель с вооружением из одной или двух 20-мм пушек и максимальной скоростью не менее 450 км/ч на высоте порядка 4000 м, истребительные части французских ВВС были оснащены полуторапланами Ньюпор-Деляж NiD.62 и NiD.622 и ожидали перевооружения на монопланы с низкорасположенным крылом Девуатин D.500 и D.501; четыре эскадрильи летали на монопланах-парасолях Моран-Солнье MS.225 с моторами с наддувом. Взглянув ретроспективно, можно сказать, что характеристики, затребованные в задании Технической службы, отнюдь не были чрезмерно амбициозными. Наоборот, справедливо можно было бы отметить, что требуемая максимальная скорость была всего на 24,5% выше, чем у тех истребителей "Девуатин", поставки которых ждали французские ВВС. Более того, задание Технической службы тесно перекликалось с заданием F.5/34 британского министерства авиации, выданным на несколько месяцев раньше. Хотя последнее требовало совершенно другого вооружения, но заданные характеристики были очень похожи: скорость 442 км/ч на высоте 4572 м и 426 км/ч на 6096 м.
