Испытав в августе 1922 г. Br 19 № 01 техническая служба ВВС полностью подтвердила результаты, полученные на заводских испытаниях. Теперь будущее нового разведчика-бомбардировщика "Бреге" было обеспечено по крайней мере, во французской авиации. Это стало достаточным основанием для закладки первой серии из 112 самолетов.
В связи с этим "Бреге" начала завоевывать экспортный рынок, который мог бы посостязаться с тем, который сейчас имеет ее прямой наследник – фирма "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС и бывший командующий авиацией Австро- Венгрии в Первую мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел Br 19. В то время югославская армия имела около 40 Br 14. Генерал Узеляк, на которого самолет произвел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей поставки Br19. Руководство "Бреге", ожидая в будущем от Югославии значительных заказов, согласилось отдать первый предсерийный самолет – Br 19В2 № 02 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 D. На этой машине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью следующего года авиационные части по всей Югославии.
Тем временем Br 19 № 01 в феврале 1923 г. принял участие в международном конкурсе военных самолетов, проводившемся испанским военным министерством на аэродроме Куатро-Виентос в Мадриде. Пилотируемый Тьери Br 19 продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от 81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в 200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в 500 кг – 5992 м. С точки зрения этого, покупка Br 19 № 01 испанским правительством была уже не удивительна, а последующее решение о получении лицензии на производство – практически неизбежно.
Различные улучшения, введенные на предсерийных самолетах, были стандартизированы в серии. В самом начале с руля поворота убрали балансировочный рог; были введены зализы у корневой части стоек, чтобы уменьшить вихре- образование. Площадь крыла возросла с 46 м2 у прототипа до 50 м2 . Шасси было переделано.
Выпуск серийных машин на заводе в Велизи-Виллакублэ начался осенью 1924 г. Первым был Br 19А2 для французских ВВС ("Авиа- сьон милитэр"). Однако, зарубежный интерес к новому разведчику-бомбардировщику был таков, что руководство "Бреге" сочло, что их производственные возможности не позволяют выполнить все экспортные заказы, о которых уже шли переговоры, и заказы французских ВВС. Поэтому появились планы постройки Br 19 по субподряду у "Авьонс Анри э Морис Фарман" в Биянкуре, и "Сосьете д'эмботтисаж эт де конструксьонс механик" в Коломбе. Тем не менее, в последующие годы производительность завода в Велизи-Виллакублэ по временам достигала пика – пяти самолетов в день.
Самолеты для французских ВВС шли по сборочным линиям вместе с экспортными машинами. За последующие два с половиной года французские заводы покинуло более 1800 Br 19. Три пятых общего количества шли для иностранных заказчиков.
Независимо от мотора и назначения (А2 или В2) серийные Br 19 были двух видов – тип 1925 и тип 1926. Они отличались тем, что последний имел местные усиления конструкции, позволяющие нести иначе размещенный запас топлива. У типа 1926 передний бак на 365 л, стоявший перед пилотской кабиной, был заменен на съемный бак емкостью 320 л; в правой части кабины был введен дополнительный съемный бак на 120 л (между каркасом и обшивкой). Запас масла был увеличен с 40 л до 50 л. Дальний разведывательный вариант Br 19 В2 типа 1926 имел еще больший запас горючего в виде дополнительного бака на 400 л, размещенного на месте вертикальной подвески бомб, обычно находившихся слева от переднего топливного бака. Brе 19 с номерами 1- 803, 1048-1227, 1478-1687 и 1758-1837 строились по типу 1925, а 804-1047, 1228-1477, 1688-1757 и 1838-1936 – по типу 1926.
Вооружение Br 19 А2 типов 1925 и 1926 состояло из синхронного 7,7-мм пулемета "Виккерс" с 500 патронами, двух 7,7 мм пулеметов "Льюис" на турели Скарф ТО-7 у наблюдателя и такого же пулемета, стреляющего назад через днище фюзеляжа, с 16 дисками по 97 патронов. Пулеметы этих типов можно было заменить на "Гочкис", "Мадсен" или другие по требованию заказчика. Справа от пилота на подвеске Алкан типа F 12x10 модель 1923 были вертикально закреплены 10 бомб по 10 кг. Были предусмотрены подвески для двух осветительных ракет "Миш- лен". На Br 19 В2 (и типа 1925, и типа 1926) к этому вооружению добавлялись бомбодержатели Алкан D 32x10 для 32 бомб по 10 кг или D 8x50 для восьми бомб по 50 кг, а также крыльевые держатели для четырех бомб по 100 кг или двух по 200 кг. В оборудование как у А2, так и у В2 входили вертикальная фотокамера Гомон F-120 или F-26 или поворотная наклонно-вертикальная камера Гомон F-50, а также радиостанция SFR тип А81 – D4 или Радио-Индустри АС-3 с двойным управлением.
Поставки самолетов французским ВВС начались в конце 1924 г.
Одновременно с поставкой самолетов французской авиации "Бреге" начала отправлять Br 19 на экспорт. Среди первых заказчиков была авиация югославской армии. Югославское правительство заказало 100 Br 19А2 и Br 19В2 – первые с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db и 400 л.с., а вторые – с Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Большое внимание публики привлекло прибытие в Белград первых двух Br 19В2, которые перелетели прямо из Виллакублэ в Белград. Один из них, который вели капитан Радович и лейтенант Рубич, установил рекордное для такого перелета время 8 ч 25 мин. Однако, принятие Br 19 на вооружение 2-го авиаполка на аэродроме Райловац в Сараево в 1925 г. создало поначалу много проблем и экипажи не рвались менять хорошо знакомые Brе 14 на новые самолеты.
Бреге 19 французских ВВС
Для Br 19 с моторами "Лоррэн-Дитрих" была характерна сильная вибрация про прогреве мотора и на рулении. Хотя эта вибрация немедленно исчезала, когда самолет поднимался в воздух, югославские летчики сочли это обстоятельство подозрительным, хотя и не столь опасным, как чрезмерная гибкость конструкции. В частности, крыло настораживающе гнулось даже, при самых плавных маневрах. Прошло некоторое время, пока экипажи восприняли тот факт, что Br 19 на самом деле очень прочен и при нормальных условиях развалиться не может. В сентябре следующего года 11 Br 19 участвовали в национальных авиационных гонках на королевский кубок. В этом же месяце пять югославских Br 19 посетили Прагу, Варшаву и Бухарест. Теперь "Бреге" получил кличку "Брегеяк". На этом карьера Br 19 в Югославии только начиналась, она была долгой и сложной, как об этом будет рассказано далее.
Соседняя Румыния , озабоченная увеличением и модернизацией своей военной авиации, стала вторым покупателем "Бреге", разместив сперва заказ на 50 Br 19А2 и В2 в 1926 г., а затем закупив в общей сложности 108 самолетов для перевооружения легкобомбардировочных частей. Позднее к ним добавилась дюжина Br 19.7. Находящиеся намного дальше центральное правительство Китая в 1924 г. заказало четыре Br 19, а самые мощные воздушные силы в Китае, принадлежавшие маршалу Чжан Цзо-лину, диктатору Манчжурии, (несколько милитаристов в то время имели собственные ВВС различного размера), затребовали 70 Br 19 с моторами Лоррэн-Дитрих 12 Db (400 л.с.). Эти Br 19 немного применялись против японской Квантунской армии во время войны в Манчжурии в 1931-32 гг., которая закончилась созданием японского протектората Маньчжоу-го.
Греция, объявившая 25 марта 1924 г. себя республикой, занялась модернизацией и расширением своей военной авиации, несмотря на плохое состояние бюджета. Для этого образовали фонд, собиравший добровольные пожертвования на закупку новых самолетов. Каждый город вносил свой вклад. Например, Солоники дали деньги на покупку 25 самолетов. Из средств этого фонда во Франции разместили заказы на 30 разведчиков и бомбардировщиков Br 19А2 В2 с 12-цилиндровыми V-об- разными двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с. В 1925 г. началась их поставка 1-му и 3-му авиаполкам, формировавшимся в Татои и Салониках. Турция тоже купила 20 Br 19В2 с Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ, которые получил 1-й полк турецких ВВС.
Последним в этот период покупателем "Бреге" стала польская авиация. Польские ВВС бурно расширялись в результате реализации планов генерала Загорского превратить свою страну в одну из основных авиационных держав. Польская закупочная комиссия в Париже должна была заказать и А2, и В2 в значительных количествах. 26 июня 1925 г., перед принятием окончательного решения, генерал Загорский перелетел на Br 19 из Парижа в Лондон. Сразу после его возвращения было заключено соглашение, по которому польские ВВС за пять лет должны были получить 250 Br 19. Фактически, первые Brе 19 были поставлены в Польшу уже через месяц: Загорский привел из Франции в Польшу смешанную группу из 26 Br 19 и Потэ 25. Вскоре после этого, 16-22 сентября, польский Br 19А2 с экипажем из полковника Л.Райского и сержанта Л. Кубяка, пролетел вокруг Средиземного моря. Самый примечательный полет был совершен на том же самом самолете Br 19 23 августа – 25 сентября 1925 г., когда капитан Б. Орлинский пролетел 23 ООО км от Варшавы до Токио. На пути обратно сильный шторм оторвал у Br 19 значительную часть правого нижнего крыла. Экипаж сел в поле и ободрал обшивку с левого нижнего крыла примерно на такой же площади и продолжил полет. Br 19 держался удовлетворительно, несмотря на потерю примерно 4 м2 несущей поверхности.
