авиацией. Это имело некоторые пагубные последствия. Тем не менее, это также помогло ВМС избежать привязки к классу авианосцев до того, как быстрый прогресс в авиационных технологиях начал выравниваться и до того, как характер угрозы для Соединенных Штатов четко проявился. Позволив ВМФ строить и экспериментировать с авианосцами, Конгресс случайным образом помог обеспечить, чтобы в конце 1930-х годов, когда опасность войны стремительно возрастала, Соединенные Штаты могли быстро расширить производство авианосцев.
ВМФ оказался очень эффективным в "соревновании по времени". Благодаря сочетанию конструкторских решений и удачи служба смогла очень быстро превратиться в радикально иную боевую силу. Важно отметить, что ВМС не пришлось строить большое количество авианосцев, чтобы произвести революцию в ведении войны на море. До Перл-Харбора ВМФ построил всего восемь авианосцев. Из этих восьми только пять - Saratoga, Lexington, Yorktown, Enterprise и Hornet - приближались по размерам к "рабочим лошадкам" класса Essex, которые начали поступать на флот в 1943 году. Другими словами, относительно небольшая пертурбация в программе строительства капитальных кораблей ВМС дала "революционные" результаты.
После столкновений с авианосцами в Коралловом море и Мидуэе в начале 1942 года, ВМС начали активно менять свои приоритеты в кораблестроении. Главной жертвой стали линкоры. Строительство кораблей класса "Айова" было прекращено на четырех из шести запланированных кораблей, а класс "Монтана" был отменен. Во время войны было введено в строй шестнадцать флотоводцев или быстроходных авианосцев (CV), а также семьдесят девять легких (CVL) и эскортных (CVE) авианосцев. Не все типы кораблей постигла участь линкоров. В период с 1941 по 1945 год количество подводных лодок и эсминцев в составе флота увеличилось более чем в два раза, что почти не уступало крейсерским силам.
Разумеется, авианосцам требовались современные самолеты в большом количестве. Это требовало наличия мощной авиационной промышленной базы. В 1920-х и 1930-х годах авиация находилась если не в младенческом, то в подростковом возрасте. Эта технология отличалась быстрыми изменениями и нередко преподносила сюрпризы. ВМФ имел опыт проектирования кораблей, но ему требовалась промышленная база, которая могла бы обеспечить его самолетами и увеличить производство, когда это было необходимо, чтобы удовлетворить потребности быстро растущих авианосных сил.
Развитие авиационной промышленности, ставшей ключевым элементом "арсенала демократии" Соединенных Штатов, заняло десятилетия. В 1916 году министр военно-морского флота Дэниелс предложил флоту построить собственный авиационный завод, чтобы обеспечить флот прототипами самолетов в небольшом количестве для экспериментов, которые частная промышленность не могла обеспечить с прибылью. Завод для этих целей был построен на военно-морской верфи в Филадельфии в 1917 году. Завод также помог военно-морскому флоту подтвердить претензии коммерческой авиационной промышленности в отношении стоимости, сроков производства и технической компетентности.
Хотя в первые годы своего существования военно-морская авиация мало выиграла от появления гражданской авиации, NACA со временем продвигала то, что сегодня называют технологиями двойного назначения. Такие инновации, как аэродинамическое обтекание, поршневые двигатели с наддувом для работы на больших высотах и кабины с внутренним давлением были разработаны под эгидой NACA при финансовой и инженерной поддержке армии и флота.
Сокращение бюджета после Первой мировой войны было в некоторой степени смягчено признанием ВМС, что ускорение развития авиационных технологий означало, что существующие самолеты представляют собой быстро обесценивающийся актив. Генеральный совет признал это в меморандуме от июня 1919 года, заявив, что "строительство [самолетов] должно быть сведено к минимуму, ... но для экспериментальных и опытно-конструкторских работ в каждую годовую программу должны быть включены либеральные ассигнования". Послевоенное сокращение штатов привело к тому, что в 1921 году потребность ВМС в самолетах снизилась до 156 самолетов, что поставило под удар начинающую коммерческую авиационную промышленность, которая в значительной степени зависела от правительства. К тому же, коммерческие фирмы столкнулись с конкуренцией со стороны собственного военно-морского авиационного завода, который стал одним из крупнейших производителей самолетов в стране.
В январе 1922 года адмирал Моффетт решил эту проблему, поручив Военно-морскому авиационному заводу сосредоточиться в первую очередь на исследованиях, разработке, испытаниях и оценке экспериментальных моделей самолетов. Завод продолжит производство самолетов, но только в ограниченном количестве, чтобы обеспечить базовую стоимость для сравнения с коммерческими производителями.
Некоторые авиационные фирмы утверждали, что их конкурентные преимущества в области проектирования и инноваций будут ослаблены тем, что ВМС сохранят компетенцию в этой области. Действительно, большой штат конструкторов и инженеров компании BuAer останется предметом разногласий с частной промышленностью на протяжении всего межвоенного периода. В любом случае, для успеха нового соглашения Конгресс должен был предоставить финансирование, необходимое для его реализации. Моффетт утверждал, что сохранение зарождающейся коммерческой промышленности живой и инновационной было необходимо, поскольку в случае войны «возникнет огромное желание получить то, что нам нужно, в кратчайшие сроки». Тем не менее, за семь лет после Первой мировой войны запасы боевых самолетов в ВМС сократились более чем на 50 процентов.
Моффетт свидетельствовал перед Советом Морроу, что "лучшее, что можно сделать для авиационной промышленности, это чтобы правительство имело программу строительства в авиации ... чтобы промышленность знала, что мы получим не только в этом и следующем году, но и в течение нескольких лет". Он отметил: "Производителям самолетов чрезвычайно трудно осуществлять упорядоченную и экономичную процедуру" без «постоянной строительной политики».
Моффетт лоббировал свою авиационную программу перед ключевыми членами Конгресса и перед самим Морроу. Его усилия окупились. Отчет Совета Морроу, опубликованный в декабре 1925 года, рекомендовал Конгрессу санкционировать 1000 современных самолетов для поддержки военно-морской авиации. Администрация заявила о своей поддержке, а Моффетт и его сотрудники фактически разработали законопроект о разрешении на использование самолетов. Когда все части были готовы, в 1926 году Конгресс утвердил пятилетнюю программу закупок морской авиации на 1000 самолетов.
Военно-морской флот достиг своей цели в 1000 современных (хотя и быстро устаревающих) самолетов летом 1930 года, на год раньше запланированного срока. Учитывая относительно большое количество разрешенных самолетов, ВМС изучили ряд типов самолетов, которые Моффетт хотел использовать для экспериментов. В инструкции для Совета Тейлора, которому было поручено рассмотреть типы самолетов , говорилось: «Необходимо принять на себя определенные риски при покупке новой техники, и быть готовым принять эти риски, если мы рассчитываем на прогресс».
Финансирование военно-морской авиации пострадало, поскольку Великая депрессия, вызванная крахом фондового рынка в октябре 1929 года, растянулась на 1930-е годы. Бюджет авиации ВМС на 1934 финансовый год, представленный в апреле 1932 года, предусматривал выделение $29,8 млн, что на $3 млн меньше, чем в предыдущем году. Однако к моменту подписания бюджета Бюро бюджета он был сокращен до менее чем $22 млн.
Жесткие бюджеты времен депрессии имели непреднамеренный благотворный эффект. Если бюджет ВМС на закупку
