Такова вся российская экономика. В ней есть группа компаний, продукция которых обладает внешней конкурентоспособностью. Они принадлежат к мировой экономике. И дело не только в отрасли (нефть, газ, металлы), но еще и в управленческих командах, которые смогли использовать доступные конкурентные преимущества.
Есть вторая группа — компании, достигшие внутренней конкурентоспособности. Иногда их успех обусловлен характером продукции: стройматериалы или продукты питания накладно в массовом порядке везти из Германии в Россию. После дефолта 1998 года эти компании воспользовались «окном возможностей», возникшим в результате девальвации рубля, и укрепили свои позиции на внутреннем рынке.
И до сих пор существует третья категория — предприятия упомянутого выше нерыночного сектора, которые сохраняются постольку, поскольку присосались к бюджету, к льготам или иным способам государственного субсидирования, прямого или косвенного.
Задача политики конкурентоспособности состоит в том, чтобы повысить планку требований к эффективности предприятий, ликвидировать эту третью группу. Точнее, нижний сегмент эффективности сохранится всегда — как и повсюду, в него входят предприятия с рентабельностью ниже средней, которые хозяева подумывают продать, реконструировать или ликвидировать, потому что есть иные, более выгодные объекты вложения капитала, — но в нем не должно быть иждивенцев, приносящих убытки.
Для этого следует резко сократить нерыночный сектор, поэтапно снизить импортные тарифы до средней ставки 3–4 %, устранить большую часть нетарифных барьеров, усилить антимонопольную политику.
МАП перед ликвидацией упрекали в неэффективности, но справедливо будет заметить, что ему никогда не давали проводить принципиальную политику: монополисты через высшие власти блокировали действия антимонопольных органов, и последние предпочитали тонуть в мелочевке, но не ввязываться в конфликты с сильными мира сего. Еще более рельефными эти проблемы были на региональных рынках. Неравные условия конкуренции продуцировались самой преобладавшей системой власти бюрократии, сросшейся с приближенным бизнесом. Эту систему предстоит сломать.
Седьмой тезис. Всемерное содействие иностранным инвестициям, сотрудничеству российских компаний с передовыми мировыми корпорациями с целью встраивания в цепочки добавления стоимости, кооперации с носителями наиболее продвинутых технологий, проникновению на рынки все более сложных готовых изделий, нахождению собственных ниш для создания и распространения инновационной продукции. Нужно не столько конкурировать на занятых рынках, сколько совместно с лучшими фирмами создавать новые.
Отметим позитивный пример сотрудничества в авиапромышленности российской компании «Каскол» с европейским «Аэробусом» или НПО «Сатурн» — с фирмой Snecma Moteurs.
Встраивание в цепочки добавления стоимости: пример авиастроителей
Группа компаний «Каскол»
Опыт выхода на мировой рынок за счет эффективного включения в глобальный цикл разработки и производства высокотехнологичной продукции.
В связи с резким снижением в начале 1990-х годов объема государственного оборонного заказа перед руководством Группы «Каскол», управляющей активами российских аэрокосмических и оборонных предприятий, встала задача эффективной загрузки производственных мощностей и высококвалифицированных специалистов.
Одним из важнейших направлений, проанализированных специалистами «Каскола», стала кооперация с зарубежными производителями аэрокосмической техники и включение российских предприятий в качестве поставщиков в международные промышленные цепочки.
Достаточно многообещающим выглядел рынок НИОКР и поставок авиационных компонентов, так как российские предприятия и КБ, с одной стороны, обладали необходимыми кадрами, технологиями, культурой производства и научно-технической школы, а с другой стороны — имели мощности, которые могут быть загружены без ущерба для основных производственных программ.
Поставки авиакомпонентов — это очень емкий сегмент международного рынка. Только на производство компонентов планера самолета компании США и Европы сегодня размещают за рубежом заказы на сумму около 25 млрд. долл. Освоить этот сегмент — значит эффективно загрузить производственные мощности, дать работу высококвалифицированным специалистам и в конце концов обеспечить поступление в Россию десятков миллионов долларов.
В мае 2002 года Группа компаний «Каскол» была выбрана западноевропейской авиастроительной компанией «Эрбас» в качестве основного партнера по программе развития кооперации с российской авиационной промышленностью, включающей такие направления, как поставки материалов, НИОКР, инженерные разработки и производство компонентов.
В результате активной работы «Каскола» со своими зарубежными партнерами в июне 2003 года в Москве состоялось официальное открытие инженерного центра ECAR, созданного совместно Группой «Каскол» и западноевропейской самолетостроительной компанией «Эрбас». ECAR стал первым конструкторским бюро, созданным «Эрбас» в Европе за пределами стран — участниц этой авиастроительной компании, а Россия включилась в международную систему разделения труда в такой высокотехнологичной отрасли, как авиация на уровне конструкторских разработок.
Центр станет координатором проектных работ «Эрбас» с российскими конструкторскими бюро, а также будет выпускать рабочие чертежи для производства частей самолета «Эрбас» в России.
19 декабря 2003 года состоялось подписание контракта на производство компонентов для самолетов «Эрбас» (структурные элементы фюзеляжа для самолетов семейства А320) на Нижегородском самолетостроительном заводе «Сокол», входящем в Группу «Каскол». В результате впервые российское предприятие было включено в промышленный цикл самой успешной на сегодняшний день в мире самолетостроительной компании, известной своими чрезвычайно высокими требованиями к поставщикам.
ОАО «Гидромаш»
Нижегородское ОАО «Гидромаш» добивается участия в программе создания западноевропейского военно-транспортного самолета А 400-М, рассчитывая разрабатывать и поставлять компоненты шасси, заявил президент ОАО Владимир Лузянин.
Гидромаш, заявил он, имеет многолетние и устойчивые деловые связи с основными поставщиками шасси в Европе, для которых мы на условиях кооперации изготавливаем отдельные узлы агрегатов шасси. Именно такая форма международной кооперации предлагается ОАО «Гидромаш» при работе по созданию шасси самолета А400-М, первые поставки которого намечаются на 2008 год. Для выполнения этих работ предусматривается провести техническое перевооружение завода, будут созданы новые рабочие места, прежде всего для высококвалифицированных конструкторов, что в условиях отсутствия новых отечественных разработок авиационной техники позволит сохранить первоклассный технический персонал.
Создание шасси самолета А400-М, заявил Владимир Лузянин, предусматривает использование новых западных передовых технологий поверхностной защиты деталей от коррозии, что позволит практически полностью аннулировать экологически вредное производство в регионе. Помимо этих и других преимуществ участие в проекте А400-М обеспечит российским предприятиям возможность полноценной кооперации на мировом рынке субподрядных работ, в том числе на условиях разделенного риска, сказал президент ОАО «Гидромаш».
Российский региональный самолет (RRJ)
Подразделение АВПК «Сухой» «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), основной исполнитель конструкторских работ по региональному самолету RRJ, провел свой конкурс на двигатель для этой машины. В нем участвовали двигатели BMW/Rolls-Royce BR-700, Ceneral Electric CF-34 и Pratt & Whitney Canada с двигателем PW800. А французская Snecma Moteurs и НПО «Сатурн» предложили двигатель SM146 совместной разработки с тягой шесть-восемь тонн. По словам директора ГСС Андрея Ильина, выбор не в пользу готовых западных двигателей был продиктован тем, что совместная разработка позволила бы российским двигателестроителям получить доступ к современным технологиям. Кроме того, двигатель совместной разработки будет стоить на 40 % дешевле, чем импортные аналоги. Вообще Snecma Moteurs выпускает двигатели для французской боевой авиации. Но совместно с американской Ceneral Electric эта компания делает гражданский двигатель семейства CFM-56, который устанавливается на среднемагистральных самолетах Boeing 737, Airbus АЗ 19/320/321 и дальнемагистральных Airbus А340.
В начале мая 2003 года в Париже гендиректор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин и президент Snecma Moteurs Жан-Поль Бешат подписали соглашение о производстве нового двигателя SM146. По словам господина Бешата, стороны договорились поделить расходы (около 400 млн. евро), участие в проектноконструкторских разработках и доходы от продаж пополам. По словам господина Ласточкина, эти расходы окупятся, если будет продано около 150 самолетов RRJ, а сам двигатель является «последней возможностью для России вернуться на мировой рынок гражданских авиадвигателей».
