Стандартная реакция бывалого сетевого сообщества, обсуждающего на форумах подобные происшествия, звучит примерно так: "Ну вот еще один идиот, запаниковал и не сделал элементарных вещей — как тут поступил бы, к примеру, опытный человек вроде меня…" (далее следует перечень общеизвестных рекомендаций). Однако в данном случае ответные реакции машины на все подобные действия не только известны, но и, так сказать, документально запротоколированы полицией, сопровождавшей инцидент на всём его протяжении.
Начать надо с того, что человек из службы техсервиса фирмы Ford Australia, куда первым делом позвонил обеспокоенный своей ситуацией водитель, просто не знал, чем тут помочь и подвесил клиента в известный режим "ждите ответа, ваш звонок очень важен для нас".
Тогда Вейр позвонил в службу дорожной полиции, которая, к её чести, сделала всё возможное, чтобы расчистить дорогу перед спятившей машиной, успокоить водителя и помочь советами в торможении и остановке автомобиля.
Вся эта драматичная история длилась около 50 минут, а основные моменты выглядели так.
1. Вейр не мог выключить зажигание, поскольку машина не позволяет этого сделать, когда находится в движении.
2. Водитель не мог сдвинуть рычаг управления скоростью в нейтральное положение, поскольку машина не позволяла ему нажать кнопку фиксатора рычага. (Это была автоматическая коробка передач, так что педали сцепления там нет.)
3. Машина двигалась слишком быстро, чтобы просто погасить её скорость ударом в дорожные ограждения, дерево и тому подобные препятствия.
4. Педаль газа работала, но только на прибавление скорости, причем никакого эффекта "залипания из-за коврика" явно не было, поскольку машина удерживала в точности ту скорость, что ей диктовал полностью ушедший в себя круиз-контроль. (Компания Ford ещё в 1997 году пыталась объяснить похожий трагический инцидент "проблемой трения с половым ковриком").
5. Нажатия на педаль тормоза было недостаточно, чтобы остановить машину. (В конечном итоге, после телефонных инструкций дорожной полиции, тормоза тут всё же помогли, но для этого Вейру пришлось изо всех сил упереться в педаль обеими ногами, одновременно давя что было мочи на ручной стояночный тормоз).
В общем, к счастью для всех, эта история закончилась без жертв. Но что интересно, в отличие от нынешних больших проблем Тойоты, данный сюжет американской прессой не обсуждался вообще никак. Хотя аналогичных историй с машинами Ford (а также General Motors и других брендов автопрома США) было немало и в прежние годы.
Суть же всех подобных происшествий пока сводится примерно к следующему. Практически все автопроизводители категорически не желают признавать проблемы с компьютерной частью управления их машинами, выдвигая какие угодно доводы за сугубо механические причины аварий. При этом электронная часть управления на протяжении десятилетий остается тщательно охраняемым фирменным секретом компаний. Как результат, для современных компьютеризированных автомобилей не только отсутствуют единые стандарты безопасного электронного управления, но и вообще отсутствует, как правило, режим отключения компьютерной автоматики и передачи управления под прямой контроль водителя. Более того, как показывает практика, в машине запросто может не быть элементарной "большой красной кнопки" типа "выключить всё".
Трудно поверить, что получилось это случайно. Ещё сложнее поверить, что это хорошо.
К оглавлению
Русский «невидимка» в свете информационных технологий-2
Ваннах Михаил
Предыдущая статья
Одним из родовых признаков боевого самолета пятого поколения является способность переходить на сверхзвуковые скорости полёта без форсажа, — то есть без подачи топлива в форсажную камеру двигателя, расположенную за турбиной, — в крейсерском режиме. Форсаж плох тем, что при сжигании керосина в форсажной камере резко растет расход топлива, а инфракрасные и оптические сигнатуры (напомним, что главнейшей чертой является невидимость) прыгают до совершенно неприличных величин — за кормой аэроплана же тащится гигантский факел. Но способность летать на сверхзвуке на крейсерском режиме, когда всё горючее сгорает перед турбиной, в камере сгорания, — что и экономичней, и дает возможность, подмешав воздуха из наружного контура, снизить инфракрасные и акустические сигнатуры, стать менее заметным и шумным, — предъявляет особенно жёсткие требования к двигателям. Такую возможность американскому истребителю завоевания превосходства в воздухе Raptor F-22 дают установленные на нём турбореактивные двигатели Pratt&Whitney F119-PW-100. Шведский лёгкий многоцелевой истребитель Saab JAS 39 Gripen, популярный в Восточной Европе, — его купили чехи и мадьяры, — может без форсажа пробивать звуковой барьер, правда с минимальной нагрузкой, вообще без вооружения. Способность летать на сверхзвуке в крейсерском режиме продемонстрировал в 2008 году и предшественник Т-50 — отечественный истребитель-бомбардировщик Су-35 (Т-10БМ).
Предшественник
Т-50, самолет "четвёртого плюс" поколения
Сухой-35, aka
Т-10БМОтносительно двигателей самолёта Т-50 высказывались самые разные мнения. Ещё в августе 2009 года Главком ВВС РФ Александр Зелин говорил, что пока новый истребитель будет летать с двигателем четвёртого поколения от НПО «Сатурн». Речь, видимо, шла о двигателе 117С, модернизированном варианте АЛ-31Ф, производимого для Су-27 и созданного ещё выдающимся конструктором-двигателистом Архипом Михайловичем Люлькой. Именно изделие 117, с увеличенным ресурсом и тягой, вектор которой может ещё и управляться, разогнало Су-35 до сверхзвука на крейсерском режиме.
Но вот в сообщениях о первом полёте Т-50 было сказано, что самолет пошёл в небо с принципиально новым двигателем, только что прошедшим испытания на летающей лаборатории. У этого двигателя, по словам управляющего директора НПО "Сатурн", директора программ для ПАК ФА Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ильи Федорова, повышенная, по сравнению с двигателем для Су-35, сила тяги и сложная система автоматизации, которая заложила в самолёт новые качества, в том числе сверхманевренность. Более детальные характеристики по понятным причинам режимного свойства не приводились, но имела место инвектива в адрес «специалистов», полагавших, что речь идёт только о модернизации старого мотора.
Не вдаваясь в увлекательную и традиционную распрю между «промышленниками» и «заказчиками» — получается, что пять месяцев назад Главком ВВС был не в курсе продвижения работ у двигателистов, — остановимся на ИТ-аспектах нового двигателя. Упомянутая господином Федоровом "сложная система автоматизации" наверняка цифровая. Кинематически работа турбореактивного двигателя кажется куда проще, чем у двигателя внутреннего сгорания — нет ни коленчатых, ни распределительных валов, бегающих туда-сюда поршней и шатунов. Но теория его работы куда сложнее — воздух, закрученный лопатками компрессора, летит на таких режимах, которые трудно назвать просто турбулентными. Горение топлива — это же цепная реакция по Семёнову, которую нужно удерживать в определённых рамках при всех режимах работы двигателя. Сгорание смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания это практически объёмный взрыв "вакуумной бомбы". А процессы в камере турбореактивного двигателя соотносятся с ними ну почти как взрыв водородной бомбы с управляемой термоядерной реакцией, которую атомщики обещают политикам уже больше полувека… Так что управление двигателями требует как сложнейших математических моделей, так и весьма значительных процессорных мощностей. А кроме этого нужны датчики, работающие в крайне жестких режимах по температурам и давлениям. Нужны очень надежные шины, гонящие сигналы от датчиков к системе автоматики и обратно, к исполнительным органам. Нужна архитектура, отрабатывающая прерывания с максимальной скоростью. Естественно, все эти узлы и системы проектировались, конструировались и отрабатывались с широчайшим применением систем автоматизированного проектирования и производства. Модели, нужные для проектирования, много подробнее. Отметим, что в 2008 году на «Сатурне» был запущен крупнейший на тот момент в промышленности России суперкомпьютер на 1344 четырёхъядерных процессорах Intel Xeon, производительностью в 14,3 терафлопса.
Но вот есть ещё один аспект, о котором хотелось бы поговорить. Спроектированный и сконструированный двигатель надо произвести. При этом задействуется металлообработка жаростойких и высокопрочных сплавов. И для того чтобы эта металлообработка была высокопроизводительной, очень часто задействуются режимы адаптивного резания. То есть автоматика в станке не только заменяет токаря или фрезеровщика (что обычно делают системы ЧПУ — числового программного управления) но и с огромной скоростью учитывает систематические и случайные факторы, влияющие на процесс резания, и выбирает оптимальные режимы скорости резания и подачи инструмента. Идея такого подхода принадлежит профессору Борису Сергеевичу Балакшину (скончавшемуся в 1974 году и ещё до войны разработавшему теорию размерных цепей, сыгравшую заметную роль в организации массового производства вооружений в годы Великой Отечественной войны). Изложил он его в вышедшей в 1973 году в издательстве «Машиностроение» книге "Адаптивное управление станками". Опять, как и в случае технологии stealth, отечественный приоритет! (Правда, о лауреате Ленинской премии Б.С.Балакшине нет даже коротенькой статьи в Википедии…)
