Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 194

Началось всё в среду на автомагистрали близ городка Кент, где автомобиль Model S налетел на некий «металлический мусор» — а точнее, как выяснилось позже, на приличный кусок корпуса, отвалившийся от трейлера. Скорость была велика (цифра пока не названа, но охарактеризована как «highway speed»: среднее ограничение скорости на хайвеях в США 113 км/ч), а форма объекта подходящая, чтобы он ударил автомобиль снизу вверх с усилием в 25 тонн (в Tesla это назвали «эффектом прыжка с шестом», то есть, в общем, получился рычаг) и взрезал бронированное днище, причинив «существенные повреждения». Говоря попросту, пробил дыру 7 сантиметров в диаметре, в результате чего была повреждена спрятанная под полом кабины аккумуляторная батарея. Пассажир не пострадал: следуя указанием бортовой информационной системы, он увёл машину с магистрали на ближайший съезд (где её и «поймал» смартфон очевидца), затормозил и покинул салон без какого-либо вреда для себя. К тому моменту или сразу после него возник пожар, который и тушили запечатлённые на видео пожарные.

Почему автомобиль загорелся? В Model S установлена литий-ионная аккумуляторная батарея — самая удобная, самая ёмкая, но далеко не самая безопасная из имеющихся на массовом рынке. Из литий-ионной технологии давно выжато всё возможное, и сейчас ситуация плачевна: в попытках ещё хоть немного увеличить ёмкость производители лишают батарею корпуса, расширяют температурные допуски, экспериментируют с химическими добавками — короче, пускаются во все тяжкие, естественно, увеличивая риски для пользователя (подробности см.: «Аккумулятор: трудная судьба»). Механические повреждения, и даже просто тяжёлые режимы эксплуатации способны привести к возгоранию и взрыву — что периодически и случается везде, где такие аккумуляторы используются: от наладонной цифровой электроники до электрокаров и авиалайнеров. И, конечно, в автомире Tesla Motors не стала первой, чьё авто заполыхало по вине аккумулятора: горели уже электрокары Mitsubishi, General Motors, Toyota, Chrysler и многих других.

Пожалуй, самое опасное свойство батарей Li-Ion в том, что внутренние дефекты могут «дремать» некоторое время, прежде чем проявятся. К примеру, Chevrolet Volt однажды полыхнул лишь спустя три недели после того, как (незаметно снаружи) был повреждён в краш-тестах. В Tesla — молодцы: знали, что батарея будет гореть, и сконструировали её с прицелом на максимальную пожаробезопасность. Семь тысяч аккумуляторных ячеек батареи Model S поделены на шестнадцать секций, каждая из которых изолирована от соседних в том числе и огнеупорной защитой, чтобы пожар, если уж он возникнет, был максимально ограничен по площади. Железка, на которую наехал Model S в среду, повредила одну из передних секций аккумулятора. Благодаря конструкции батареи и корпуса авто огонь не только не распространился на соседние секции, но и не проник в салон (он был направлен вниз).

Парадоксальным образом спровоцировали разрастание пожара прибывшие к месту аварии пожарные. Проблема была не в воде, которой поначалу пытались тушить машину: химия аккумулятора Model S такова, что его можно тушить и водой. Однако пожарные, следуя стандартной инструкции (то есть не понимая, с чем имеют дело) пробили и пропилили дыры в корпусе автомобиля и аккумулятора, чем только ухудшили положение.

Справедливости ради нужно отметить, что показания Tesla Motors и пожарного управления, расчёты которого тушили авто, слегка расходятся. Из отчёта пожарных действительно следует, что поначалу они не понимали, что перед ними электромобиль — где ни двигателя, ни вообще каких-либо пожароопасных деталей под крышкой капота нет. Но к моменту, когда пустили в ход лом и циркулярные пилы, чтобы вскрыть днище, они уже знали, что проблема в аккумуляторе, и действия их были вполне логичными: залить источник огня и устранить тем самым причину пожара.

Эти расхождения, впрочем, мелочь по сравнению с тем поистине чудовищным когнитивным диссонансом, который случился у СМИ и обывателя с лёгкой руки немногочисленных паникёров. Вообразите. С одной стороны беспрецедентная безопасность Model S — факт, подтверждённый госиспытаниями и разрекламированный самой Tesla Motors. Правда, не было краш-тестов на столкновение с арматурой, прорезающей дно на скоростях «под сотку», но имидж был создан. С другой — полыхающая на спокойной дороге, без видимых повреждений машина и странные сообщения, что попытки тушить привели только к усилению огня. Оставалось лишь спустить курок, что и сделали биржевые аналитики, кормящиеся раздачей советов: кто-то переставил рекомендацию на акции Tesla с «очуменные» на «ничего себе» — и понеслось. За неполных два дня бумаги Tesla потеряли в цене почти десять процентов, опустившись со 190 до 170 долларов.

В пятницу Элон Маск потерял терпение и лично прокомментировал инцидент в корпоративном блоге. Он утверждает (и сторонние эксперты с этим в общем согласны), что, окажись на месте Model S обычный бензиновый автомобиль, последствия могли быть намного тяжелей. Дно обычного авто не защищено, бензобак горит целиком, а не частями, наконец, «энергия сгорания» (полагаю, Маск привёл этот ненаучный термин, чтобы простой публике было понятней; речь, скорее всего, идёт о теплоте сгорания) аккумулятора Model S вдесятеро меньше типичного бака с бензином. Да и горела батарея лишь своей шестнадцатой частью. Так что нет смысла сравнивать статистику «пожароопасности» бензиновых и электрических авто: в данном случае есть аргумент лучше.

Точку в споре ставит обнародованная Tesla Motors переписка собственно с пострадавшим, неким Робертом Карлсоном, любезно давшим на это разрешение. Он машиной доволен, считает, что она вела себя достойно для такой экстремальной ситуации, и планирует купить новую Model S. Немного портит картинку то обстоятельство, что его, похоже, «подмазали», предложив новенькое авто на льготных условиях, но опять-таки для Tesla вынесенный из инцидента опыт, несомненно, того стоит.

Что же до имиджа Tesla Motors в целом, достаточно взглянуть на курс её акций в историческом разрезе. В среду и четверг, сделав минус 10%, они, можно сказать, лишь слегка дрогнули, а уже в пятницу отыграли половину «обвала», ибо, кроме благополучного завершения истории с пожаром, Tesla ещё и отстояла в суде право продавать автомобили в одном из американских штатов самостоятельно, без посредников (которые паразитируют там на автопродажах благодаря местным законам). То ли ещё будет!

К оглавлению

Опубликовано 11 октября 2013

Создатель Java-сервера приложений с открытым исходным кодом JBoss и соучредитель фирмы OpenRemote разработал одноимённое программное обеспечение для управления любыми компонентами «умного дома» через интернет. Оно подходит для автоматизации с использованием всех видов существующих компонентов «умной» электроники независимо от различия в протоколах передачи данных и другой специфики.

Идея умного дома появилась задолго до термина «интернет вещей». Проектов автоматизации жилища была масса, но их реализация затормозилась по разным причинам. Главными из них стала сложность настройки, несовместимость продуктов отдельных производителей и нежелание совместно разрабатывать индустриальный стандарт.

На раннем этапе для автоматизации дома можно было с трудом найти лишь несколько простейших компонентов вроде программируемого термостата, датчиков присутствия, управления светом и жалюзи. Каждый из них требовал своего подхода к установке и обслуживанию, для каждого был свой способ дистанционного управления. 

В последнее время отдельные производители стали выпускать действительно интеллектуальные приборы, которые можно интегрировать в существующую схему управления домом. К примеру, электронный страж Twine может оповестить через СМС, электронную почту или даже Twitter о таких проблемах, как пожар, затопление, разбитое окно или открытая дверь. Он способен принимать данные не только от встроенных датчиков, но и от внешних устройств. Самое печальное, что большинство других «умных» компонентов обычно не видит друг друга в упор.