Приступая к изучению трассы, я начинаю с разложения кривой на серию отрезков и заставляю себя это запомнить, находя траекторию, прикидывая, что надо притормозить на маркере «165 метров», пройти после этого полкруга, повернуть в начале черной тормозной отметки, похожей на вопросительный знак. Я все это уясняю для себя до гонок, а потом даже не думаю об этом. Если буду думать, то буду ехать слишком медленно. Когда я хорошо веду машину, мой мозг находится во взвешенном состоянии, где-то над мышлением и ощущением, там, где эти два процесса сливаются, а время и пространство исчезает. Когда я хорошо веду, я как бы сливаюсь с машиной, ощущаю ее через рев мотора, трение, ускорение, торможение и повороты, чувствую сцепление шин с грунтом, компрессию проклятой подвески, и мой мозг уже на участке кривой, что впереди, настраивая меня на то, что предстоит.
Вылетая сейчас из Лаффилда на новый круг, я уже гоню машину на прямую мимо линии «старт-финиш», что в четверти мили впереди. Машину все время упорно заносит боковыми колесами на разбитую, изъеденную обочину, а я держу мощность, в то время как ускорение заламывает мне голову назад. На микросекунду отпускаю газ и слегка нажимаю на сцепление, чтобы сменить передачи, поворачиваю в Стоув, где белым на трассе нарисована стартовая позиция, и она смутным пятном проносится мимо меня, потому что я уже далеко впереди, перехожу на пятую, шестую, а мое зрение сфокусировано на этой белой точке, небольшой белой отметке «100 м», где я начну поворот в Коупе, куда Сенна, вернее его машина — красно-белое пятнышко, — уже сейчас поворачивает.
Посреди выездной дорожки из ангаров (в голове мелькает мысль: стоит ли за оградой автобус телевещания КСН) чей-то «минарди» — возможно, Фиттипальди — подал вправо, пропуская меня. Наш ангар находится ниже по дорожке, и я показал кулак механикам, проезжая мимо. На этом круге мы должны или показать достойное время, или умереть. И я отдам все, что смогу, для этого. Руки упали на руль, скорее чувствую, чем вижу, как заполнены сегодня трибуны, и ощущаю внимательные взгляды, следящие за мной. Я потихоньку беру влево, готовясь войти в Коупе, прохожу мимо отметки, нажимаю на тормоз ногой, которую не убирал с педали, проезжаю еще пять метров за пять сотых секунды, вновь жму на тормоз и резче вхожу в пятый переделанный поворот, знаю, что иду слишком быстро и что задену на выходе бордюр. Прекрасно! Я выиграю здесь время и срежу угол там внутри, там, где осталась часть прежнего поворота, что позволит при моей скорости выскочить на прямую. Я набираю мощность на подъеме, который постепенно становится шире, и тут я чувствую, как передок начинает вилять, словно уговаривая меня отпустить акселератор и держаться на середине дорожки, но я набираю обороты и лечу вдоль почерневшего бордюра, пока не подлетаю на черно-белый указатель конца поворота.
Шины выскакивают на бордюр, проезжают по нему ярд, а я стараюсь вернуть машину на дорожку и держу обороты, идя под уклон, переключаясь на шестую перед Магготсом, который уже практически слился с Бекетсом, на пятой здесь вконец запутаешься — лучше не рисковать. Рулевое колесо заело, и мне приходится напрягать плечо, чтобы крутить его и прогнать машину поперек дорожки несколько раз, задевая при этом слегка бордюры, чтобы убедиться, что могу использовать всю ширину трассы, не вылетая при этом за ее пределы.
Моя машина — это четырехтонный шар для боулинга, мечущийся с одной стороны на другую, — четырехкратные перегрузки мгновенно возникают при каждом отскоке от бордюра, а я пытаюсь не дать ей выйти из-под контроля и сдержать ее мощь, цепляясь за руль и держа ногу на акселераторе. Чувствую, как при перегрузках кровь переливается из одной половины тела в другую, и я вешу двести семьдесят килограммов при каждом ускорении. Руль по-прежнему вращается с трудом, зато машина сейчас обладает максимумом прижимной силы, и я сбрасываю до четвертой на последней петле, потому что машина ползла на пятидесяти милях в час через этот двойной S-поворот, который я хочу быстрее проскочить, так как впереди прямая, а я не хочу дожидаться, пока выкачусь на нее, а сразу жму на акселератор. Этот последний выход из поворота самый важный, потому что от него зависит моя скорость в Бекетсе, и я, отскочив от бордюра, направляясь к выходу, быстро переключаюсь на пятую, затем на шестую, рука, закончив с переключением передач, вновь ложится на руль и опять на передачу, движения более быстрые, чем у карточного шулера, когда я бросаю машину на полумильную прямую, под названием «Ангар», ныряя под мост Шелл, чиркаю днищем за какую-то. выбоину, ощущаю боль в позвоночнике, оставляя после себя сноп искр, и первое, что я вижу, — красно-белая машина, поворачивающая в Стоув.
Трибуны в Стоув массивные, как бывшая берлинская стена, и если на них смотреть, то создается впечатление, что они набегают на тебя, как волна. Мой глаз прикован к гребню на повороте, пока спокойно заворачиваю и нажимаю на тормоз, когда проезд сужается, переключаюсь с пятой на шестую, легким движением касаюсь сцепления, а поворот становится все уже вниз к Вейлу, а я упрямо лечу на четвертой, пятой, следя, как черно-красная машина заходит, может это «даллара», на поворот в Клабе. Без прижимной силы машина теряет устойчивость, поэтому она скользит на неровностях дороги, а мне именно сейчас непременно нужна мощность, я стараюсь набрать скорость, но задок «даллары» вдруг подбросило, когда гонщик пытался слишком рано дать газ, и я вижу, как ее задние колеса стали бешено вращаться, и машину занесло передо мною; меня охватила паника, не из-за страха столкновения, а от мысли, что я теряю время, что для меня было недопустимо. Моя нога жмет на педаль до упора, и я посылаю машину за край дорожки, левые колеса касаются травы, вздымая вверх комья земли, а я вновь на трассе, направляясь в Эбби, потеряв, может быть, десятую долю секунды или более, пока машина какое-то время восстанавливала устойчивость, вихляя задом на нескольких метрах, затем я действительно выжимаю из нее все возможное, проношусь через Эбби, не давая себе опомниться, и не думаю о «далларе», которая виляет сзади меня, мои мысли уже впереди, под мостом в Фостерс, за которым следует широкий поворот.
И вот я на холме, ныряю вниз с высоты, как в самолете-истребителе, вхожу в кривую и чувствую, как перегрузка ослабевает, и здесь меня ожидают не два, а фактически один поворот. То же самое было и в Лаффилде, где два поворота составляют по сути дела один, только в этот раз будь внимателен, не касайся бордюра и не выбивай из ритма машину, так как на выходе из поворота попадешь на грохочущую полосу бетона и здесь уже ничего не выиграешь, и останется только сожалеть о потерянных десятых и сотых секунды, которые сдвинут тебя вниз в таблице результатов, пока сидишь, ожидая, пока твоя машина проскочит Стоув и пересечет финиш.
Завершив круг, я четыре раза нажимаю на кнопку фиксации времени, и появляются цифры в холодном зеленом цвете — 1.23.804 — это мое зачетное время, почти на секунду быстрее, чем я показывал до этого. Когда я поворачиваю в Коупе, слева остается автобус КСН, и я начинаю различать какой-то крик. Это Джереми вопит по радио:
— Десятый, десятый, мы в первой тройке.
Поворачиваю вправо и выезжаю из Коупса, пропуская мимо себя три машины. Десятый — не так уж быстро, но это уже что-то значит.
От дремоты меня пробуждает стрекот вертолетов. Сегодня — большое воскресенье — «Гран-при», и аэропорт в Сильверстоуне оживает, возрождается. Каждый вертолет в Британии способен поднять в воздух множество всевозможных «шишек» и доставить сюда, сделав на день аэропорт в Сильверстоуне одним из самых важных аэропортов в Европе. Умножим двести пятьдесят фунтов за четырнадцатиминутный круговой полет на три тысячи раз, да еще на среднее количество посадочных мест в вертолете, и тогда, возможно, вы броситесь покупать вертолет. Большинство из этих взлетов-посадок расписано на восемь утра. В одной из них на борту вертолета будут Нотон, Вирджиния и известный сенатор. Это должен быть особый для меня стрекот.
Я терял самообладание. До начала гонки еще полно времени, чтобы сбегать туда и обратно со скоростью пули. Отвести в сторону кого-нибудь из механиков и уговорить его до старта залить баки на четверть. Придумать, как скрыть этот обман от Джереми и «желтых курток», которые по распечаткам определят мой расход и фактическое наличие. Да еще попробовать убедить себя самого пойти на это.
А это было самое трудное. Даже, хотя это был мой единственный шанс оказаться в лидерах, это означало потом неизбежно сойти с дистанции. Стартовать с четвертью необходимого горючего означало, что я не смогу финишировать. Было бы еще понятно, если бы Нотон стал жать на свои кнопки и вышвырнул меня из гонки. К этому я уже был готов, уже отрепетировал мысленно, как сойду с дорожки в Коупсе, где снова произойдет эта катавасия с двигателем, прямо перед автобусом КСН. Там есть длинная и широкая дорожка, места достаточно. Конечно, будет неприятно, но от этого не умирают. Но если я выхожу участвовать в гонке, то только для того, чтобы победить! Даже зная, что не имею разумного шанса на это. Начинать десятым — значит быть на целых четыре секунды или круг после Мэнселла, на три секунды после Кавелли, тут уж потребуется нечто большее, чем удача, чтобы финишировать с зачетными очками. Тут нужно чудо, чтобы победить. И даже зная это, я не мог стартовать в гонке без запаса горючего, нужного для победы. Просто не мог.
