На случай пожара предусмотрен манёвр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку.
Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлётом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлётом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолёт, да и любой транспорт.
Пристёгиваться на взлёте обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создаёт самолёту замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристёгивать к себе малого ребёнка — своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребёнка на руках.
Если взлёт производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристёгнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристёгивается надёжно — будьте уверены.
Броски могут подстерегать самолёт и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстёгиваться. Ремень должен быть затянут.
Ещё одна причина возможного отказа двигателя на взлёте — и самая частая — это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от неё невозможно. Но можно обозначить самолёт фарами — считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолёта. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине — как из ружья, а следов почти не остаётся, потому что — вскользь.
Итак, заняли полосу. Штурман просит «протянуть» машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлётному курсу полосы. У каждой взлётной полосы своё направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полёте курсовая система «не уйдёт», после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлётом всегда «привязывают» курсовую систему к полосе.
Взлёт разрешён.
— Режим взлётный, держать РУД!
Включены фары и часы. Пошло время.
— Скорость растёт!
— Режим взлётный, параметры в норме, РУД держу!
Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…
— Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!
— Продолжаем взлёт!
— Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!
Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колёса передней ноги.
— Безопасная! Десять метров!
— Шасси убрать!
— Пятьдесят метров!
— Фары выключить, убрать!
— Шасси убираются, — грохот и стук замков. — Шасси убраны!
— Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!
— Закрылки пятнадцать!
— Убираю пятнадцать!
— Закрылки ноль!
— Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!
— Режим номинал!
— Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!
— Красноярск-круг, 85417, взлёт, правым, Михайловка.
Начался полет.
Все это заняло полторы минуты. И это — все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.
А вот что чувствую и делаю в это время я — капитан, пилотирующий самолёт.
Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолёт выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолёт, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полётное положение.
В это время двигатели выходят на взлётный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.
По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далёкий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.
Боковой ветер требует энергичного отрыва самолёта, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.
Рубеж. Это расчётная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлёт продолжаем.
Подъем. Штурвал энергично берётся на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъёмная сила потащила машину вверх.
Обычно я чуть выжидаю, ещё секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.
Самолёт может быть перегружен — ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда — это несколько лишних километров в час, дополнительная подъёмная сила.
Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди — так называемая передняя центровка. Тяжёлый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость — большая эффективность руля высоты.
Но отрыв на большой скорости опасен для колёс: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.
И ещё одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлётом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвётся: не хватит ей подъёмной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчётной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…
Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолёт хоть и развивал кратковременно подъёмную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».
