Примерно так же выполнял заходы на посадку и я. Так в чем же проявляется высшее мастерство испытателя? Это я понял позже. Критериев много, и разных. Которые из них важнее — утверждать не берусь, но с одним важным качеством летчика-испытателя согласятся многие профессионалы: это умение спокойно и четко действовать в экстремальной аварийной ситуации. Вероятно, более всех этим качеством обладал Анохин. О некоторых случаях расскажу.
Май 1945 года, летная работа ЛИИ идет налаженно и ровно. Эфир не оглашается, как сейчас, тревожными радиопередачами «Поднимайте вертолет, катапультируюсь»: еще не было вертолетов, еще не было катапультных кресел. Летных же происшествий и тогда вполне хватало.
Крылья самолетов Яковлева были деревянными, а прочностные характеристики деревянных конструкций не вполне стабильны. Во время войны жизнь самолета-истребителя была весьма короткой. Но позже встал вопрос о продлении сроков их жизни.
И вот в ЛИИ проводили летные испытания по оценке ресурса самолета Як-3. На нем выполнялись полеты с циклом максимально возможных нагрузок, а после полетов производился тщательный осмотр всей конструкции с целью определить признаки снижения прочности.
Чтобы срок испытаний был минимальным, полеты планировались часто. Летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками.
Перед очередным полетом Анохина осмотр был сделан не совсем тщательно: возникшую деформацию крыла не заметили; в результате в полете половина крыла отломилась. Отломившееся крыло ударило по кабине, и началось страшное вращение самолета. У летчика был травмированы голова и рука. Анохин сумел одной рукой расстегнуть привязные ремни и, выбравшись из кабины вращающегося самолета, раскрыть парашют. Травма головы была такой, что он лишился одного глаза.
Специалисты авиационной медицины считали, что с одним глазом человек лишается глубинного зрения, не может определять с нужной точностью расстояния. Сергей Николаевич упорной тренировкой восстановил все летные навыки и глубинное зрение в том числе. Большая часть его летной жизни, причем наиболее активная, прошла с одним глазом. Отсутствие глаза не помешало ему стать одним из лучших летчиков-испытателей.
В 1949 году при испытании опытного истребителя Су-15 от неожиданно возникшей сильной вибрации самолет начал разрушаться в воздухе. Из-за короткого замыкания электросистемы в кабине появились дым и огонь.
В то время на самолетах уже были катапультные кресла, но аварийный сброс фонаря не сработал. Сергей Николаевич стал сдвигать фонарь руками, но из-за возникших деформаций смог открыть его только наполовину, а с полуоткрытым фонарем невозможно было катапультироваться. Анохин сумел вылезти через узкую щель полуоткрытой кабины. В момент раскрытия парашюта он услышал взрыв упавшего самолета, значит, покидание произошло в самый последний момент.
Совершенно исключительный случай выпал на долю Анохина в конце пятидесятых годов. Реактивный бомбардировщик Ту-16 был переделан в летающую лабораторию для испытания реактивной установки, работающей на агрессивных компонентах. Для таких испытаний с повышенной опасностью обычно назначают сокращенный экипаж.
В этом случае в самолете было три человека: командир Анохин, второй пилот Захаров, а в кабине кормового стрелка — инженер-оператор экспериментальной установки, которая располагалась в бомбовом отсеке. Оператор дистанционно управлял ею и частично видел ее через перископическое устройство.
В очередном полете оператор докладывает, что на экспериментальной установке пожар. Летчики опытную установку совсем не видят, но Анохин понимал, что этот пожар может привести к неожиданному взрыву самолета, и дал команду покинуть самолет. Инженер покинул самолет благополучно. С некоторой заминкой катапультировался Захаров. В эти годы уже никто не покидал самолеты иначе, как катапультированием. Вариант покидания без катапультного кресла совершенно не предусмотрен ни конструкцией, ни инструкцией.
В кабине Ту-16 над каждым летчиком был аварийный люк, крышка которого сбрасывалась от специального рычага. Но крышка Анохина не сбросилась. Это был результат несовершенства конструкции. Если люк не сброшен, то механизм катапультирования заблокирован, так как, катапультируясь через крышку люка, летчик лишился бы головы.
Вот в такой никем не предусмотренной ситуации Анохин решил сам выбираться через открытый люк второго пилота. Расстояние от пола до люка около двух метров. В зимнем комбинезоне и в унтах Сергей Николаевич сумел преодолеть это расстояние.
Парашют с креслом соединен фалом, который автоматически раскроет парашют в воздухе после отделения от кресла летчика.
Если бы Анохин забыл отстегнуть карабинчик фала, то парашют распустился бы в кабине и ни о каком прыжке уже не могло бы быть и речи. Анохин не забыл, хотя это было очень трудно, поскольку действия были совершенно непредусмотренные и не могли быть продуманы заранее.
Подтянувшись к люку, Анохин не мог сразу перевалиться за борт, так как попал бы в сопло реактивного двигателя. Уцепившись за штырь антенны, он удержался на фюзеляже; когда поток воздуха потащил его на крыло, он отделился от самолета и раскрыл парашют. Во время всех этих действий самолет летел вниз и готов был взорваться в любую минуту. Таков был отвлекающий фактор.
Приземлился Сергей Николаевич в подмосковной глубинке на некотором удалении от средств связи и провел сутки в деревенском доме. Приехав в ЛИИ, он, как всегда, четко и кратко доложил обстоятельства аварии, но потом долго со вздохами рассказывал, как бедно живут люди в приютившей его деревне. На него это произвело большее впечатление, чем пережитый смертельно-цирковой номер покидания Ту-16.
— Хозяин дома, — говорил он, — технически грамотный человек, служил во флоте.
Впрочем, техническую грамотность деревенские мужики вполне подтвердили, демонтировав с обломков самолета и двигателей все трубки из нержавеющей стали на самогонные аппараты еще до прибытия аварийной комиссии.
Исход описанных случаев мог быть благополучным только при условии, что летчик, видя смертельную опасность, был способен действовать спокойно, хладнокровно и обдуманно. Этими качествами Анохин обладал более всех других летчиков-испытателей. Если бы это качество можно было оценить количественно, Анохин должен был бы попасть в книгу рекордов Гиннеса.
Однако умение покинуть аварийную машину было не главным в работе Сергея Николаевича. Он был испытателем высшего класса. Ему доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы. Он был мастером испытаний на штопор.
