Первый серийный Су-25 вышел в июне 1979 г. А в декабре того же года советские войска вошли в Афганистан. Министр обороны Д. Ф. Устинов принял решение направить в Афганистан два опытных самолета Су-25. Он сказал: «Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях».
Далее Самойлович пишет: «Началась подготовка к отправке штурмовиков в Афганистан для участия в операции «Ромб», предполагавшей разностороннюю проверку самолета в экстремальных боевых условиях. Во второй половине апреля 1980 г. операция «Ромб» началась. В ней, кроме двух Су-25, проходили испытания и четыре самолета Як-38, отрабатывавших режимы укороченного взлета с сухопутных аэродромов. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В ходе проведения операции «Ромб» самолет Су-25 проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным войскам и получил от них прозвище «Гребешок»: действительно, большое число пилонов под крылом для подвески вооружения делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с. от «малого газа» до «максимала») и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно ограничивало условия боевого применения. Самолет «нырял» в ущелье и начинал разгоняться на пикировании, после чего «выскочить» вверх ему было очень трудно… Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 г. Кстати, при формировании авиачасти столкнулись с большими трудностями: летчики никак не хотели осваивать новую машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ самолета — пилот-сверхзвуковик получал на 30 % больше, чем дозвуковик. Наплыв желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв свою ошибку, ликвидировало эти «ножницы».
А что же американский А-10А, совершивший первый полет в 1972 г.? На нем стоят два двигателя TF34-GE тягой по 4 тонны, но не это отличает его от советского Р-95Ш той же тяги (4000 кг) на Су-25. На Су-25 стоит одноконтурный двухвальный турбореактивный двигатель (число ступеней компрессора 3+5 со степенью сжатия 8,7, а турбины — 1+1), а на А-10 — двухконтурный с большой степенью двухконтурности, равной 5–6 (!). Диаметр вентилятора равен 1,118 м с расходом воздуха 153 кг/с. Это дает возможность существенно увеличить дальность полета А-10 за счет лучшей экономичности двигателя. Штурмовики А-10 тоже поучаствовали в боевых действиях в Косове (1999 г.), в Ираке и… Афганистане, но уже в XXI веке. Однако опыт боевого применения показал, что самолету требуется более мощный двигатель. Это вообще-то можно было предвидеть: энерговооруженность А-10 маловата для штурмовика. Да еще это связано с особенностью применения двигателя большой двухконтурности, у которого, как известно, с увеличением скорости полета тяга падает круче, чем у классического одноконтурного двигателя. Но А-10 по плану американского Военного ведомства будет находиться в строю до 2028 г. и пройдет ремоторизацию.
Что же касается одноместного «Ягуара», совершившего первый полет в 1969 г., то на нем стояли французские («Турбомека») двухконтурные двигатели с форсажной камерой «Адур» тягой те же 4000 кг, но… на форсажном режиме. Итак, если сравнить эти три типа штурмовиков, то мы увидим поразительную разницу в подходах к проектированию, ненаблюдаемую в других типах боевых самолетов.
А американские пилоты, демонстрировавшие в Кливленде высшее пилотажное мастерство, оказались такими же бережливыми, если не сказать хуже, скупыми, как и уже отмеченная автором американская фирма «Боинг». Получая жалованье порядка 100 тыс. долларов в год, они ходили обедать в уличный Макдоналдс, несмотря на наличие в отеле Ренессанс-Мариотт прекрасного ресторана французской кухни «Сан-Суси», название которого, как известно, переводится «Без забот». Автор этих строк, «богатый советский инженер», обедал там в одиночестве, наслаждаясь буйабесом и белым вином.
В заключение хотелось бы отметить следующее. Интернет существенно повлиял на способ организации информации в сегодняшних книгах. Сегодня многое нет нужды описывать, достаточно только «назвать», обратив внимание — дальше все можно найти одним «кликом» мышки. Задачей автора становится структурирование массы атомарной информации посредством выявления внутренних связей между событиями. А вот связи эти обычно в Интернете отсутствуют — они не видны для непрофессионалов.
И еще — задачей автора становится обратить внимание читателя на некоторые узловые события в такой непростой мировой истории авиационного моторостроения и дать путеводную нить для того же поиска деталей в Интернете.
1. Авиадвигателестроение: Энциклопедия/под ред. В. М. Чуйко. — М.: «Авиамир», 1999.
2. Авиадвигатели «Сатурна» /под ред. М. Л. Кузменко — М… Полигон-пресс.2003.
3. Авиационный турбовинтовой двигатель Д-25В и редуктор Р-7. Техническое описание. — М.: Машиностроение, 1977.
4. Акт о приеме и сдаче дел Военно-Воздушных Сил от 15 апреля 1946 г./ в кн. ВВС России. Неизвестные документы — М.: ИД «Вестник воздушного флота», 2003.
5. Берне Л. П. Александр Микулин — легенда XX века. — М.: Крылья Родины, 2008.
6. Берне Л. П., Боев Д. А., Ганшин Н. С. Отечественные авиационные двигатели — XX век. — М.: АВИКО ПРЕСС, 2003.
7. Биргер И. А. О создании и совершенствовании газотурбинных двигателей/ж. Проблемы машиностроения и надежности машин № 3, 1991.
8. Виленский /О., Муравьев Ю. Александр Ивченко: авиация и личность. — Киев: Факт, 2003.
9. Гюльднер X. Двигатели внутреннего сгорания. — М.: АО «Макиз»,1928.
10. Даровских В. В. Ретроспектива перспективы / в кн. МКБ, 50 лет. Страницы истории. — Пермь: МКБ, 1989.
11. Двигатели 1944–2000 гг., авиационные, ракетные, морские, промышленные. — М.: «АКС-Конверсалт», 2000.
12. Доклад о состоянии ВВС Красной Армии (от 14 мая 1940 г.)/в кн. ВВС России. Неизвестные документы — М.: ИД «Вестник воздушного флота», 2003.
13. Доклад Жигарева Сталину / в кн. ВВС России. Неизвестные документы — М.: ИД «Вестник воздушного флота», 2003.
14. Дуэ Дж. Господство в воздухе. — C.-П.: ACT, 2003.
15. Дынкин А. Л. Самолет начинается с двигателя. Заметки о Рыбинском конструкторском бюро моторостроения /в 3-х книгах — Рыбинск: 1995–1999.
16. Егер B. C. Неизвестный Туполев. — М.: Эксмо, 2009.
17. Зенгер Е. Техника ракетного полета. — М.: Оборонгиз, 1947.
18. Иванов В. Неизвестный Поликарпов. — М.: Эксмо, 2009.
