Слово ведущему конструктору этой машины Е.Г. Адлеру.
«Самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.
Когда законченный самолет стоял уже на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:
– Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.
Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:
– Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.
– Вы что, серьезно?
– А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадает только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть резервный объем.
– А как же с центровкой?
– У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое-что из оборудования.
– Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться коротким».
Испытания новой машины выявляли и ее возможности, и недостатки. Никак не удавалось преодолеть звуковой барьер – возникала опасная тряска. И здесь на помощь пришли ученые ЦАГИ, на испытательную станцию по просьбе Яковлева приезжал академик Сергей Алексеевич Христианович. После конструктивных доработок 3 февраля 1950 года Як-50, пилотируемый замечательным летчиком С. Анохиным, достиг скорости звука, считавшейся тогда едва ли не критической для летательных аппаратов. Максимальная скорость, достигнутая на самолете Як-50, составляла 1170 км/час, она превосходила мировой рекорд, установленный на американском истребителе F-86А «Сейбр», 1079 км/час.
Но «второго Як-3» не получилось. Причину попытался найти ведущий конструктор самолета Е. Адлер:
«После составления объемистого отчета об окончании заводских летных испытаний Як-50 отправили на госиспытания. Хотя он прошел их неплохо, но в серию запущен не был из-за непримиримых разногласий Яковлева с военными. Они, военные, потребовали установить дополнительно к двум 20-мм пушкам еще пушку 37 мм, да добавить горючего, а Яковлев – ни в какую. А тут еще подоспел МиГ-17 с крылом тоже 45-градусной стреловидности, который также перешел скорость звука, правда, со снижением, но это уже такая тонкость, в которой едва ли разобрались те, кто решал, какую из двух машин выбирать. Наш главный козырь – сверхзвуковая скорость, поблек перед неоспоримым преимуществом МиГ-17 – легкостью освоения, поскольку он был родственным серийному МиГ-15».
Это был первый звонок тревоги, прозвучавший очень отчетливо. И его Яковлев услышал, равно как и почувствовал некое состояние обособленности в родном сообществе. Раньше его мало волновало отчуждение коллег – у него была власть в наркомате, у него лучшим и наиболее авторитетным собеседником был Сталин, теперь все это исчезло. Неужели товарищ Сталин посчитал, что Яковлев выработался – эта мысль как-то больно задела. В этой связи совсем по-особому выглядело последнее задание вождя – построить грузовой планер. Поначалу он был горд, что Сталин вспомнил, выделив именно его.
Дело было так. Командующий Воздушно-десантными войсками генерал А.Ф. Казанкин докладывал о состоянии дел в ВДВ и посетовал на то, что у него совсем нет десантных планеров большой грузоподъемности. На вооружении стоит небольшой планер А-7 конструкции О. Антонова и совсем небольшие конструкции Грибовского, Грошева, Цыбина. На это вождь якобы заметил, что какие конструкторы, такие и планеры. Если бы поручили сделать хороший планер Ильюшину или Яковлеву, то и товар на выходе был бы соответствующий.
Так появилось поручение на создание планера грузоподъемностью три тонны (Ильюшину достался заказ на семитонник).
Творческий потенциал ОКБ Яковлева был высок, и сделать планер не представляло большого труда. Новое изделие ОКБ Яковлева получило индекс Як-14. Забегая вперед, скажем, что этот планер долго прослужил в ВДВ. И вот теперь, размышляя над словами вождя, Яковлев задумался: а почему Сталин назвал его фамилию? Ведь сам Яковлев прочно соотносил себя, свое КБ со скоростью, маневренностью, весовой культурой.
И хотя Александр Сергеевич знал, что разгадывать мысли вождя безнадежное дело, тревога понемногу вползала в душу.
Он понимал, чтобы вновь утвердиться в роли лидера, ему необходим крупный успех, он должен выдать выдающийся самолет, сверкающий гранями его таланта. Слишком громко сказано, но это так.
В уме Главного конструктора уже рисовался этот суперсамолет. Як-1000.
Никакой спешки. Все должно быть тщательно просчитано. Лучшие из лучших займутся им.
Тяжелая жизнь легких самолетов
Но никакое конструкторское бюро, по крайней мере, в Советском Союзе, никогда не работало над одной темой. В работе всегда находилось несколько проектов, и пока «лучшие из лучших» чертят на листах ватмана линии будущей боевой машины, остальные подразделения КБ заняты текущей работой. В разряде «текущая работа» у Яковлева всегда находились легкие самолеты.
Да, первая любовь не забывается. Эта расхожая фраза, оказывается, вполне подходит и для «железа». Для самолетов, в нашем случае. И для авиаконструктора Яковлева. Александр Сергеевич, начав свой путь в авиации с постройки легких самолетов всю свою жизнь не оставлял этого занятия, и из его ОКБ всегда выходили простые, надежные, удобные и для летчиков, и для техников легкие летательные аппараты.
Когда война уже катилась к концу, конструкторы ОКБ создали удивительно изящный учебный самолет Як-11. 10 июля 1945 года летчик Г.С. Климушкин поднял его в воздух, дав ему высокую оценку. Это была точная копия боевого самолета. Он предназначался для обучения военных летчиков, уже имеющих летную практику. Эта машина пользовалась в боевых полках заслуженным уважением.
Но это была не единственная новинка Яковлева в этом направлении. 6 мая 1946 года из ворот ОКБ Яковлева отправился в долгий полет знаменитый Як-18, «летающая парта», за которой прошли обучение тысячи и тысячи советских летчиков, навсегда сохранив в памяти восхитительное чувство первого самостоятельного полета. Этот самолет стал поистине долгожителем отечественного века. Свыше 50 лет самолеты Як-18 различных модификаций, помимо основной – «педагогической» функции, выполняли обязанности летающей скорой помощи, патрулировали земную поверхность, но особенно они прославились в области спортивной воздушной акробатики.
«А был такой случай во время первомайского парада. После выполнения группового пилотажа на Як-18 Сталин приказал одного летчика судить трибуналом. Во время этого самого пилотажа группа самолетов должна была изображать надпись «СЛАВА КПСС». И вот в один из моментов самолет из буквы «В» резко пошел вниз и глазам изумленных москвичей, иностранных гостей, ну, и вождей, конечно, предстала надпись «СЛАБА КПСС». Вот тогда-то Сталин и приказал судить пилота. Однако пилотяга оказался настырным и потребовал разобраться, почему на его машине в самый ответственный момент вырубился мотор. Три месяца мучила его комиссия, но ничего, выкрутился, виновных уже искали среди механцов».
