В 1935 году, приехав в Москву после очередной поездки в Ленинград, я зашел к АэСу, чтобы рассказать о ходе внедрения в серию самолета АИР-6. Он слушал довольно рассеянно, вероятно думая о своем, и внезапно спросил:
— А не могли бы вы взять один из истребителей И-5 и переделать его в двухместный?
— Проще простого. Только вот нужен расчетчик-прочнист.
— Прочниста я вам пришлю. А как же вы сможете справиться с этом делом?
— Главный инженер Ленинградского завода № 47 Шаройко только услышит ваше имя, отдаст все что угодно и будет смотреть сквозь пальцы на это дело.
— Ну что же, езжайте обратно и желаю успеха!
Откатив в сторону один из И-5-х, ожидающий ремонта, я распорядился снять три пулемета из четырех и отрезать трубчатый сварной фюзеляж позади пилотской кабины. Расчертив на плазу ферменную боковину новой хвостовой части фюзеляжа, я отобразил на ней трубы, размеры которых уточнил приехавший молодой инженер-расчетчик Георгий Пахомов.
Для сохранения центровки и веса снятия пулеметов оказалось недостаточно. Пришлось еще облегчить костыль, заменив тяжелую рессору на легкую пространственную фермочку с пластинчатой резиновой амортизацией, входившей в то время в моду. Сварные боковины фюзеляжа слегка изогнули, соединили поперечными трубами, расчалили стальными поперечными стяжками. Новую хвостовую часть с проемом сверху для второго члена экипажа приварили, и каркас двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя И-5 был готов.
Самолет откатили в общую сборочную линию и через пару месяцев заново обшитый полотном и окрашенный, модифицированный истребитель — И-5УТИ — перевезли на летно-испытательную станцию завода № 47. В задней кабине установили второе сидение, впереди укрепили второй козырек и небольшую приборную доску с несколькими приборами. На полу поставили педали и ручку второго управления самолетом, слева — сдублированные рычаги управления мотором. Перед испытательными полетами самолет взвесили, на втором сидении закрепили груз.
Вернувшись из очередного испытательного полета, летчик П. П. Скарандаев бросил через плечо:
— В штопоре трясет крыло.
— Да мы же, — говорю, — коробки крыльев не касались, да и длина хвоста старая, с чего бы это вдруг затрясло крыло?
— Не веришь, слетай сам.
Когда на другой день мы полетели, я еще перед взлетом удивился, увидев перед собой болтающиеся привязные ремни летчика. Ну, думаю, если он не привязался, то и мне не стоит.
Взлетев и круто, очень круто, набрав высоту 2,5 км, Скарандаев убрал газ и свалил И-5УТИ в левый штопор. Самолет сначала провалился, да так, что засосало под ложечкой, а затем резко завертелся.
Только тут я наконец разглядел, что пилот не застегнул только плечевые ремни, а поясные то у него застегнуты, а у меня нет! Мои ноги широко раздвинуты, чтобы не мешать двигаться педалям и ручке второго управления, руки сначала уцепились за края сидения, а когда начался штопор, принялись лихорадочно шарить за спиной в поисках ремней.
Тонкая стрелка высотомера шустро отсчитывала сотни метров. Я, было, нашел один ремень, но тут самолет, выйдя из левого штопора, почти без паузы провалился в правый. Это заставило меня бросить найденный ремень и снова ухватиться за сидение.
Вспомнив о тряске крыла, я покосился сначала влево, на его конец, мимо которого бешено мчались облака, затем — вправо. Никакой вибрации крыла не наблюдалось.
Взглянув на высотомер, который показывал около 500 м, я собрался наконец расслабиться, да не тут-то было! Выведя самолет из штопора, поскольку штопорить дальше уже было некуда, Скарандаев принялся вертеть петли, виражи, бочки, иммельманы и боевые развороты, прижимаясь все ниже и ниже к земле. Постепенно на железнодорожной насыпи возле аэродрома стал собираться народ посмотреть на этот бесплатный цирк.
В перерывах между отдельными фигурами я все еще пытался найти свои злополучные ремни, но до конца полета так их и не нашел. Спасибо Павлу Петровичу, что он ни разу не завис в перевернутом положении, а то мне пришлось бы вспомнить о парашюте.
Когда мы приземлились и шли от самолета, я, успев перевести дух, сказал:
— А ведь тряски крыльев то и нет!
— Нет? Ну и хрен с ней.
На этом заводские испытания и закончились. Скарандаев перегнал самолет в Москву, а я вместе с АИР-6 перебрался на другой ленинградский завод — № 23.
Позднее, уже перед войной, мне довелось самому «покрутить петли» на самолете. Это было во время перелета на УТ-2 из Москвы в Ленинград. Самолетом управлял летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Погода была прекрасная, мы летели и летели вдоль прямой железнодорожной линии на высоте метров восемьсот, когда я попросил у своего друга разрешения подержаться за ручку управления. Пролетев минут пятнадцать, я спрашиваю:
— Виктор, рискнешь ли ты, хотя бы раз в жизни, доверить мне совершить мертвую петлю?
— Валяй. Только сначала посмотри, как это сделаю я.
— Все, понял: разгон до 260 км/ч, постепенно тянешь ручку на себя, в верхнем положении, находясь вверх ногами, уменьшаешь газ, ручку на себя до конца, а при пикировании слегка отдаешь ее вперед и затем очень плавно переходишь в горизонтальный полет.
— В теории все правильно. Теперь давай сам.
Стоило мне только прибавить оборотов мотору и отжать ручку от себя, как мотор затарахтел живее, скорость стала нарастать, но и давление на ручку от рулей стало заметно увеличиваться. Когда стрелка указателя скорости подошла к 260 км/ч, я потянул ручку на себя, а когда земля стала уходить назад, а впереди осталась одна голубизна неба, я добрал ручку на себя, убрал газ и увидел, как из-за спины снова показалась земля. Я начал понемногу отдавать ручку от себя, земля вернулась на свое обычное место, только линия горизонта немного перекосилась.
— Все проделал правильно, — услышал я голос Виктора, — только вот крен нужно бы убрать.
— Сейчас повторю еще разок.
— Давай, давай. Железную дорогу тоже не теряй из виду.
Когда я дошел до шестой петли, Виктор отобрал управление, сказав:
— Может быть из тебя и получился бы посредственный летчик, однако ас из тебя никогда бы не получился, это точно.
— Почему?
— Слишком медленные реакции. Как выражаются инструкторы — «учлет с коровьими рефлексами».
…Когда я окончательно возвратился работать в Москву, мне было поручено в качестве ведущего конструктора строительство нового пассажирского самолета АИР-11, такого же трехместного, как и АИР-6. Он очень понравился С. В. Ильюшину, который сам любил полетать и, что называется, «положил глаз» на него. Несмотря на отчаянное противодействие Яковлева, Сергей Владимирович вынудил последнего передать самолет в его персональное распоряжение. Как и опасался Яковлев, возвращаясь однажды из Воронежа, из-за отказа мотора Ильюшин совершил вынужденную посадку на вспаханное поле и рассек себе бровь. Шрам, оставшийся после этого, приподнял ему эту бровь, придав лицу удивленное выражение.
