Но до перехватчика в ОКБ Яковлева была еще вертолетная страда.
Оценивая многогранное наследие авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева, невозможно не восхититься его инженерной смелостью, его стремлением быть первым, его умением схватывать все новое, что рождала авиационная мысль, все то, что требовала современная жизнь. Отметим хотя бы фрагментарно вехи.
Он строил авиетки и спортивные планеры, имя себе он сделал, создав семейство легких самолетов.
Всемирную известность он приобрел, построив для сражавшейся страны свыше 35 тысяч истребителей марки «Як».
Учебные самолеты Як-18 и их модификации, вышедшие с конвейеров яковлевских заводов, заслуженно называли «летающими партами», несколько поколений послевоенных летчиков впервые поднимались в небо на яковлевских машинах. Александр Сергеевич был одним из первых, кто ринулся в неизведанные воды теории и практики реактивной авиации и вновь подтвердил свою репутацию конструктора, не боящегося новых идей.
Его КБ строило сверхзвуковые перехватчики, всепогодные реактивные истребители, бомбардировщики.
Когда возникла срочная необходимость, ОКБ Яковлева создало грузовой планер для Воздушно-десантных войск.
Его самолеты Як-12 и Як-40 были предвестниками поры деловой авиации, и до сих пор у нас нет машин, отвечающих требованиям времени в этом классе.
Тот же Як-40 и последовавший за ним Як-42 показали, что «яковлевские орлы» способны создавать и пассажирские лайнеры, не уступающие мировым аналогам.
Целая страница в истории отечественной авиации написана исключительно в КБ Яковлева. Речь идет о СВВП, самолетах вертикального взлета и посадки. Никто в стране не брался за эту сложную – нет, сложнейшую! – тему, а Яковлев рискнул и – выиграл.
И беспилотные летательные аппараты делал Александр Сергеевич.
И товары народного потребления (вагоны монорельсов, например) создавались в ОКБ на Ленинградском проспекте.
Что это? Неисчерпаемый многогранный талант? Неукротимая жажда выразиться в любимом деле? Стремление быть лидером? Судорожные поиски своего места в авиационном мире? Все, что угодно, только не последнее – это не про Яковлева!
Предоставляем читателю искать ответ на этот вопрос, а сами выложим еще один козырь. ОКБ Яковлева занималось еще и вертолетами! И здесь – держитесь за стулья, господа! – были созданы экземпляры вертолетов классической (одновинтовой) схемы, соосные вертолеты и «летающие вагоны» – вертолеты продольной схемы расположения несущих винтов. Наверное, никакой коллектив в мире не смог бы похвастаться подобными достижениями.
К великому удивлению коллег, в первые послевоенные годы Яковлев, нисколько не смущаясь тем, что он чистый самолетчик, взялся за создание вертолетов, вступив на путь, где были рассыпаны большие и малые мины не исследованного в полной мере полета на подвижном крыле (так М.Л. Миль называл полет на вертолете).
Вертолеты на советском авиационном небосводе возникли как бы внезапно, но и в силу объективной закономерности. Мы уже отмечали, насколько война затормозила у нас развитие технической мысли. Просто поразительно, какой толчок она дала другим странам, но никакая другая страна не имела столь тотальной войны, никто не принес таких жертв на алтарь победы, как советский народ, и никому в голову не могло прийти, как можно в нетопленых цехах зимой строить самолеты, пушки, танки. Руками женщин, подростков, стариков. Была одна цель: выжить, победить. Любой ценой. Война словно услышала наши слова про любую цену, и потребовала за победу столь высокую цену, что мы и до сих пор ощущаем ее непомерную величину.
Да, не до научных прорывов было тогда. Да, мы отстали в реактивной технике, не умели строить ракеты, не развили своих первичных достижений по вертолетам. А достижения у нас были, и еще какие! В 1927 году летчик-инженер А. Черемухин построил и облетал вертолет собственной конструкции ЦАГИ 1-ЭА, затем в присутствии высокой комиссии (в числе ее членов был Тухачевский) взлетел под облака, установив при этом мировой рекорд, заставлял свой диковинный аппарат висеть, крутиться вокруг своей оси, вертикально взлетать и садиться. Потрясенные военные тотчас наложили гриф секретности на изобретение, а после ареста Тухачевского постарались не вспоминать об изобретении, которое так понравилось опальному маршалу. А после ареста самого Черемухина и вспоминать о сотворенном в 1927 году чуде было некому. Хотя идея вертикального летания, конечно же, жила в головах неравнодушных людей. Первые летательные машины Леонардо да Винчи, Ломоносова были, конечно же, машинами вертикального взлета. Думая о полетах, человек вряд ли думал, что для взлета и посадки своего летательного аппарата ему потребуются взлетные полосы во много километров длиной, а для обслуживания их аэропорты, похожие на маленькие города. В человеческих мечтах (сказках?) летала русская печь с восседавшим на ней Емелей, ступа вертикально взмывала, унося бабу-ягу по ее неотложным делам, персидский ковер-самолет тоже мог приземлиться на плоской крыше хижины любого бедняка.
Поэтому понятно, что ученые многих стран разрабатывали теорию полета машин, способных вертикально взлетать и садиться там, где нужно. В предвоенные годы выдвинулись вперед итальянцы (Асканио), немцы (Г. Фокке) и, конечно же, американцы. Два тамошних инженера И. Сикорский и Ф. Пясецкий преуспели больше всех. Неувядаемый Игорь Иванович Сикорский, который оставил Советской России наследство в виде четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец», на своей новой родине стал строить вертолеты и добился выдающихся результатов, сделав там слова «геликоптер» и «Сикорский» синонимами.
Безусловно, в 30—40-е годы в Советском Союзе велись теоретические разработки в области вертикального летания. Б. Юрьев, И. Братухин, Н. Камов, Н. Скржинский, Б. Жеребцов, И. Никитинн, М. Миль, Г. Солнцев и другие ученые, работавшие в 5-м отделении ЦАГИ, изо всех сил пытались заинтересовать НКАП, задыхающийся от подготовки к войне, но результаты были скромные. Тем более выяснилось, что неказистый с виду вертолет гораздо более сложная машина, чем старый, добрый, надежный самолет.
Но громадный пласт наработок, делавшийся, как любят выражаться писатели, в стол, не пропал даром. К тому времени, как жизнь потребовала аппарат вертикального летания, теоретическая база у нас была.
Наиболее продвинулись на пути вертикального летания два коллектива – И.П. Братухина, строившего геликоптер поперечной схемы «Омега», и Н.И. Камова, специализировавшегося на автожирах. Но машины, конструируемые ими, были не только опытными, но и, если можно так выразиться, ученическими – все они делались впервые, до всего пришлось доходить методом проб и ошибок.
