XVI. «Сталинские соколы» против экспертов люфтваффе
Я этот небесный квадрат не покину,
Мне цифры сейчас не важны,
Сегодня мой друг защищает мне спину,
А значит, и шансы равны.
Владимир Высоцкий. Воздушный бой
После 1991 года в России опубликовано целое собрание книг об асах люфтваффе. В двух вариантах переведена биография самого результативного летчика-истребителя Германии — «Эрих Хартман — белокурый рыцарь Рейха», написанная американскими авторами Р. Толивером и Т. Констеблем. Большой материал собрал американец М. Спик в книге «Асы люфтваффе» (Смоленск, 1999). Напечатаны несколько жизнеописаний командующего люфтваффе Г. Геринга, воспоминания самого знаменитого летчика Третьего рейха Ханса-Ульриха Руделя, единственного кавалера Рыцарского креста с Золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Огромную работу проделал российский автор М. Зефиров, издавший несколько богато иллюстрированных томов о немецких асах — истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках, а также о летчиках из стран, союзных Германии. Роскошно напечатана книга немецкого генерала В. Швабедиссена «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации 1941–1945 гг.».
Наверно, только у нас возможно такое любование побежденным врагом и умаление подвигов своих героев. В книге о Э. Хартмане все-таки отдана дань уважения пилотам советских гвардейских полков: «Русские заслужили уважение немцев… Это были настоящие летчики-истребители, агрессивные, тактически умелые, бесстрашные. Они летали на лучших самолетах, которыми располагали русские». Но, увы, у нас в стране не написаны и не изданы интереснейшие и вдохновляющие истории-летописи даже этих гвардейских полков…
Попробуем подвести некоторые итоги того, что открылось российскому читателю о силе противника А. И. Покрышкина и других наших истребителей.
Мы отдаем должное люфтваффе, чьи летчики с 1939 по 1945 год воевали и на востоке, и на западе, и на юге. Ряд сильных сторон люфтваффе обеспечивал им превосходство во многих боях и сражених первых лет Второй мировой войны.
Прежде всего, о чем уже не раз говорилось в этой книге, значительно лучше у немцев была организована система подготовки летчиков. Если наши асы имели в начале войны налет 200–400 часов, то немецкие 600–800. Даже в 1941–1942 годах немцы не сокращали время подготовки истребителей в летных школах. Э. Хартман прошел двухлетний полноценный курс обучения в 1940–1942 годах. В январе 1944-го, находясь в отпуске в Германии, он стал свидетелем того, как десять пилотов ПВО Германии разбились, взлетев в плохую погоду на перехват американских бомбардировщиков. Пораженный Хартман пишет письмо Герингу: «Некоторые из молодых пилотов… имели менее 80 часов налета… Посылать этих юнцов умирать в плохую погоду граничит с преступлением». Х.-У. Рудель, мастер скоростных штурмовок советских танков, также в 1944 году отмечает заметное ухудшение из-за нехватки бензина подготовки в училищах новых экипажей Ю-87: «Я твердо уверен, что если бы мне выделили эти крохи, то и я летал бы ничуть не лучше этих зеленых новичков».
Наш летчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза Г. Ф. Сивков отмечал еще одну особенность подготовки пилотов люфтваффе: «Главное… в том, что сколько бы ты ни летал в мирных условиях, абсолютно удовлетворительно к бою все равно не подготовишься. Во время учебных полетов в целях обеспечения безопасности запрещается даже приближаться к так называемому «критическому режиму полета» (выход на недопустимые углы атаки, снижение на сверхмалые высоты и т. д.), в то время как в боевых условиях чем ближе ты к этому режиму подходишь — тем для тебя лучше, больше шансов остаться в живых… Очевидно, при подготовке немецких летчиков допускалось большее приближение к режиму критического пилотирования, чем у нас. Другое дело, что в реальных боевых условиях, когда мобилизуются все скрытые резервы организма, навыки экстремального пилотирования приобретаются очень быстро — если, конечно, выживешь».
Немцы стремились сформировать у летчика индивидуальный почерк аса. Наше командование, как мы знаем, стало уделять этому должное внимание только после воздушной битвы на Кубани. В главе «Сталинские соколы» Р. Толивер и Т. Констебль пишут о Покрышкине: «Он стал великим асом потому, что с самого начала понимал значение индивидуализма в воздушном бою. С помощью своих бесконечных чертежей и постоянного анализа маневров он мог увидеть, как превосходный пилот на плохом самолете может нанести поражение менее умелому противнику на отличной машине».
Командующий люфтваффе Г. Геринг знал — именно асы определяют исход борьбы за господство в воздухе. Лучшие эскадры в Германии использовались гораздо интенсивнее, чем в наших ВВС. Число боевых вылетов у немецких асов гораздо больше, чем у наших. Э. Хартман совершил 1400 боевых вылетов. Х.-У. Рудель — более 2500… Из одной «горячей точки» войны лучшие эскадры без долгих пауз направлялись в другую. Рудель участвовал в боях под Ленинградом, Москвой, Сталинградом, на Кубани, на Курской дуге, в битве за Днепр и так далее. Свою эскадру он называл «пожарной командой» немцев на Восточном фронте.
Заслуживает уважения боевой дух, психологическая устойчивость многих немецких асов. Ученик В. Мёльдерса ас Г. Вик (погиб над Ла-Маншем в 1940 году) говорил: «Хочу сражаться и умереть в бою, прихватив с собой как можно больше врагов». Сбитый в очередной раз Рудель «немедленно взлетел на новом самолете и направился в тот же район. Для нас было совершенно обычным делом вернуться в то место, где тебя совсем недавно сбили. Это помогает избавиться от нерешительности и стереть неприятные воспоминания». Рудель продолжал штурмовки на своем Ю-87 даже после того, как сам фюрер запретил ему боевые вылеты, даже после тяжелого ранения и ампутации ноги.
Культивировали командиры люфтваффе и боевое товарищество. Хотя многие асы в погоне за увеличением числа сбитых самолетов придерживались (это осуждал Э. Хартман) правила: «Я собью противника, и к черту моего ведомого».
Своим асам немцы давали большую самостоятельность в действиях, право «свободной охоты». Это были снайперы, действовавшие из укрытия, со стороны солнца или из-за облаков, из высотных «воздушных засад». Группе или эскадре, направленной на «свободную охоту», отводилась определенная полоса действий и необходимое напряжение — количество боевых вылетов в день на каждый самолет. Предоставлялась свобода, которой, как правило, не имели советские летчики. Уже в качестве ведущего пары Хартман «мог действовать так, как сам считал нужным», решая — атаковать либо избежать боя. Рудель писал, что у них в эскадре «обычно все ограничивается тем, что командиру части ставят боевую задачу, а как он будет выполнять ее — это уже его личное дело, так как лететь придется ему, а не штабному гению. К сегодняшнему дню воздушная война стала такой сложной и многоплановой, что никто больше не может полагаться на одни уставы и наставления. Только командиры частей и подразделений обладают достаточным опытом, чтобы в критический момент принять единственно правильное решение».
