Опытные, классные испытатели самолетов, каким был Галлай, в то время вертолетов сторонились, тем более что работы на опытных самолетах было вполне достаточно. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но и принципиально ненадежную технику?
Вероятно, желание познать новое, азарт исследователя. А что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Все та же профессиональная честь и совесть гражданина СССР.
В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».
Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось.
Казалось бы, где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни — как раньше, так и сегодня — логику искать бесполезно. Некоторые стороны нашей сегодняшней жизни напоминают полотна Иеронима Босха.
Несколько лет Галлай работает в летной организации Министерства радиоэлектроники, но постепенно «руководящие нравы» смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе Генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США.
В эти самолеты было вложено много новшеств, и летные испытания шли негладко. Особенно трудными они были у М-4. Его поднял в воздух Ф. Ф. Опадчий, но Галлай также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбились шесть М-4, три — в летно-испытательных организациях и три — в строевой части. Но при этом в летной части фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия, хотя трудные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, причина не в одной везучести. Самолет 3М был последней машиной испытателя Галлая.
В течение летно-испытательской жизни Марк Лазаревич написал немало статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели имели инженерное образование, но не все умели его использовать в летной работе. Галлай это умел лучше других.
Многие его технические статьи так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации, или в нормативные документы для конструкторов.
Некоторые поднятые им вопросы, не нашедшие отклика в свое время, были признаны правильными годы спустя. Ему были присвоены звания кандидата, а затем и доктора технических наук.
Галлай — известный авиационный писатель. На этом поприще у него не все было гладко.
Публикация повести «Первый бой мы выиграли», где автор дал некоторые критические оценки системе противовоздушной обороны Москвы, вызвали бурную реакцию ветеранов 6-го истребительного авиационного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику.
В общем, ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Возможно, он допустил некоторые неточности. Генералы-ветераны располагали более достоверными архивными материалами и большим опытом боев за Москву. Но кто же им мешал реализовать свои знания и свой опыт в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал.
Нечто аналогичное было после публикации повести о космонавтах.
— Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с ним долгие годы?
Несмотря на упреки этих оппонентов и признание справедливости некоторых их упреков, можно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся. Он продолжает писать, и его охотно печатают, потому что он пишет о том, что хорошо знает, и пишет интересно, живо, так, что книги на прилавках не залеживаются.
На первом году своей работы летчиком-испытателем, войдя как-то в кабинет начальника летной части института, я увидел странную сцену. На спине на ковре лежал Яков Ильич. Ногами он делал что-то напоминающее гимнастическое упражнение «велосипед», левой рукой показывал то направо, то налево, а правой двигал у живота. Над ним с сосредоточенным видом стоял начальник. Затем Яков Ильич сел в кресло и продолжал, как и лежа, двигать ногами и руками. При этом он свои действия подробно комментировал.
Начальник — Юрий Николаевич Гринев — старательно вникал в тонкости летных испытаний на штопор, а Верников объяснял ему разницу между нормальным и перевернутым штопором.
Объяснить тонкости пилотирования Яков Ильич умел. В этом я впоследствии убедился, так как он научил меня многому.
Верников — летчик-истребитель, гвардеец — начал воевать с июня 1941 года. В 1944 году получил звание Героя Советского Союза. Был заместителем командира 147-го гвардейского истребительного полка.
Придя в ЛИИ, он быстро понял суть работы летчика-испытателя, хотя это удавалось не всем фронтовикам. К началу пятидесятых годов он стал признанным мастером испытаний на штопор. В это время таких мастеров было двое: Анохин и Верников.
Реактивные истребители со стреловидным крылом в штопоре имели отличия от своих поршневых предшественников. Эти отличия понял и успешно исследовал в воздухе Яков Ильич. И, что особенно важно, сделал он это без воздушных приключений, без аварийных ситуаций и покиданий самолета. И до него и после это удавалось в испытаниях на штопор не всем.
Вообще, у него было немного летных происшествий. Летчиков-испытателей без неудач не было. Неудачи — это аварии и поломки самолетов в обстоятельствах, когда их можно было избежать, невыполнения задания, когда его можно было выполнить.
И вот, несмотря на удачливость Верникова, хочется рассказать об одной его неудаче. Дело в том, что в отношении к неудачам проявлялась важная черта характера Якова Ильича. Пережив горечь неудачи, он вскоре начинал о ней рассказывать в остро юмористическом ключе. Вот один такой случай.
После войны, в сороковых годах, у нас было организовано конструкторское бюро из немецких специалистов. Для этого в КБ из Германии вызвали и немецких летчиков-испытателей. Их нужно было ознакомить с нашими самолетами и условиями полетов на наших аэродромах. Инструктором назначили Берникова. Его почему-то сочли знатоком немецкого языка. Как он потом говорил, немецкий знал значительно лучше китайского или санскрита, о которых не имел ни малейшего понятия, а о немецком языке кое-какие воспоминания со школьной скамьи сохранились.
