Стали закатывать по шесть бочек. Полторы тонны – максимально допустимая загрузка для Ан-2, он с нею вполне справлялся. А по договору с заказчиком один рейс – четыре бочки. Никто нас не контролировал, и стало выходить у нас, если считать по бочкам, не восемь, а по двенадцать часов налета в день… а саннорма-то восемь.
Естественно, в отчетных документах мы все расписали, барограммы полета искусно нарисовали обмакнутой в специальную пасту заостренной спичкой – не подкопаешься. Не хватало только дней: некуда было втиснуть этот налет.
Еще пару дней прошло – и невиданное для такой поры тепло растопило все вокруг. Осели и потемнели все еще белые сугробы, слякотная каша растеклась по дорогам; мы не успевали сушить сырые унты. На рулении самолет то и дело вскакивал в лужи, и вода со слякотью взметывалась выше крыльев. В Бахте ледовый аэродром покрылся слоем воды, и мы уже глиссировали по ней, как невиданный крылатый катер. Мужики работали в рыбацких броднях; собаки, мокрые до кончика хвоста, тащили сани на берег по грудь в воде.
Работы оставалось дня на четыре, договор надо было выполнять, но становилось ясно, что при такой погоде мы не успеем. Если ледовый аэродром еще продержится, то в Подкаменной рулить скоро придется по голимой гальке.
Мы рискнули. Стали брать топлива для полета минимальное количество, а за счет этого загружать по восемь бочек. Больше в салон не влезало. Заправляли бочки, плескали в баки топлива на полет туда и обратно плюс запас на полчаса, не более, рассуждая, что погода звенит и за полчаса полета ну никак не изменится, Енисей под нами – идеальный запасной аэродром: случись что – можно сесть прямо перед собой на лед. В результате получался как раз максимально допустимый взлетный вес: 5250 кг. Центровка была, конечно, задняя, хвост ощутимо тяжелый, но – в допустимых пределах.
Залезали по бочкам в кабину, за нами техник захлопывал дверь снаружи. По воде и каше из мокрого снега машина трогалась легко, но… очень, очень уж плавно добавлял командир газу, а я во все глаза следил за грузом, прихваченным поверх трех тросов еще веревкой и толстой доской поперек пятнадцатого шпангоута, чтоб эту хлипкую заднюю стенку салона не продавило, если груз чуть сместится назад.
Самолет плавно и долго разгонялся по сильно подтаявшей снежной взлетной полосе, незаметно отделялся, и когда хвост потихоньку начинал подниматься и риск смещения груза сходил на нет, я брался за штурвал, а Володя обсыхал. Потому что тяжесть этого груза мы чувствовали собственной спиной, да и пониже.
Смещаться бочкам, в общем-то, было уже некуда: между ними и шпангоутом была только эта доска да уложенные за нею смотанные в клубок чехлы. Но если резко рвануть примерзшие лыжи – какой там трос, какая веревка, какая доска, какой хлипкий шпангоут смогут удержать две тонны круглого и подвижного груза. Поэтому мы и были мокрые.
За два дня мы все закончили. Заказчик подписал нам бумаги на сто сорок часов. Выходило, что мы летали полмесяца без выходных, по восемь часов в день, да еще осталась приличная заначка на следующий месяц. Пришлось протянуть в гостинице еще два дня, чтоб расписать с выходными.
За эти два дня снег со взлетной полосы для Ан-2 сошел, и мы стали ждать, когда нам пришлют из Енисейска колеса и авиатехника, который поставит их вместо лыж.
Прилетел на рейсовом самолете авиатехник, привез нам колеса. А тут как раз в ночь подморозило и снежку подсыпало. Связались мы с Енисейском, там тоже хорошо подмерзло, и они дали согласие принять нас на лыжах, что весьма обрадовало нашего техника: и командировочные получил, и делать ничего не надо. Договорившись с начальством, запланировали вылет на завтрашнее утро.
Скоро сказка сказывается… По ряду причин вылет наш переносился на час, еще на час… туманило там, что ли, не помню. Вылетели только к обеду. Триста шестьдесят километров для Ан-2 – два часа лету. Но задул южный ветер, и по расчету выходило где-то уже два сорок; топлива хватало впритык.
Ландшафт под нами менялся подозрительно быстро. До Ворогова еще лежал снег, а за Ярцевым у нас закрались сомнения: а на какую, собственно, полосу собирается принимать нас Енисейск? Кругом блестело море воды, и только по опушкам лесов, с северной стороны, серели полосы мокрого снега.
Ни одной площадки, пригодной для посадки, найти было нельзя, только Енисей, потемневший и залитый у берегов талой водой поверх льда, вселял жалкую надежду сесть на лыжах в случае отказа двигателя. Тут скорее подошли бы поплавки…
Енисейск давал плюс пять и сильный западный ветер. Когда мы вошли в зону, первое, о чем спросил нас диспетчер, было: на каком шасси?
Сердца наши тревожно сжались. Оборачивалось так, что нас там на лыжах никто не ждал, и неизвестно, кто же разрешил вылет на лыжах вместо колес.
Но деваться было некуда. В воздухе вообще деваться некуда, и пилот должен продумывать все заранее, перед полетом, занудно и долго перебирая все варианты… чтобы потом начальник, разбирая происшествие, не процедил: «Надо было думать, прежде чем делать…»
Был и у нас вариант. На крайний случай, на другом берегу Енисея оставалась посадочная площадка Подтесово, на которой лежали почерневшие остатки снега, чудом сохранившегося среди моря весенних вод. Но если мы и сядем, то самолету ржаветь там до поздней осени, ибо в Подтесово никто на колесах не летал из-за вязкого грунта.
После тревожного молчания в эфире послышался голос командира эскадрильи Русяева. Он предложил нам вариант. Всю зиму с бетонной полосы сбрасывали в сторону снег. И теперь там оставалась неровная, узкая полоска мокрой черной жижи, еще пригодная для посадки на лыжах; вокруг плескалась вода.
Зашли, осмотрели с малой высоты ту полоску: очень уж жиденькая, в самом-то широком месте не более десяти метров.
Но самое неприятное – ветер, абсолютно под 90 градусов и до десяти метров в секунду. А у нас по РЛЭ максимально допустимый боковой – шесть.
Да уж, вариант.
Для такого аса, как Русяев, эти условия еще приемлемы, но… трезво оценивая наши способности и опыт, Иван Петрович сомневался. Он еще раз съездил осмотреть полоску, поднялся на вышку, пока мы кружили над бетонкой, и дал нам несколько ценных советов по распределению обязанностей при пилотировании на посадке.
Володя Щуплев летал командиром второй год, а я был уже опытный второй пилот, кандидат на ввод в строй. Енисейская школа, заложенная в нас с первых дней и крепко вдолбленная, должна была помочь справиться. Обязанности мы распределили так: я управлял скоростью и режимом работы двигателя до самого касания, а командир все внимание и умение вложил в выдерживание направления, прикрываясь креном от бокового ветра. Длины полосы хватало с избытком, и мои погрешности в выборе точки приземления роли не играли; важнее было попасть точно на воображаемую ось полоски снега и удержаться на ней.
