Я, естественно, говорю об этом в эфир Славе:
— Что-то мы маневрируем немного круче, чем положено.
А он мне в ответ:
— Правильно. Чтоб служба мёдом не казалась.
И продолжает по нарастающей. Мы тем временем перешли к выполнению тех же режимов в облаках. Пока кружили там, было не до разговоров. Задание выполнили, но на манёврах потратили много времени и сделали, кажется, всего шесть стыковок, и тут вдруг Слава предложил пойти на посадку. Сели. И я на разборе говорю ему:
— Слава, ну что же ты! Я хотел постыковаться, посмотреть, попробовать, ведь давно не летал и неизвестно, когда полечу в следующий раз. Попросил тебя, а ты начал кружить по всей зоне, маневрировать, и мы на это дело всё время и убили.
А Слава мне отвечает:
— Ну, во-первых, я сэкономил ресурс стыковочного узла. Во-вторых, мы проверили возможности пилотирования строем. Ну а в-третьих, что это за стыковка: состыковался — расстыковался, полетал… Это всё обыденно. А так хоть немножко попотел и поработал. Тебе интересно, и мне интересно. С этой точки зрения отдача от полёта была достаточно высокой.
Так мы со Славой и полетали на заправку.
Должен сказать, с ним нас связывали давние тёплые, дружеские отношения. И когда потом происходило много конфликтов во взаимоотношениях администрации и лётчиков-испытателей, мы вошли с ним в один оргкомитет, где меня избрали председателем. И скажу, что со Славой у нас был по-настоящему хороший, рабочий контакт. Он не занимался пустословием, а всегда вносил в нашу работу чёткие и ясные предложения и ставил акцентированные вопросы, которые требовали безотлагательного разрешения. Но только те вопросы, которые могла решить существующая система.
Возьмём улучшение жилищных условий лётчиков-испытателей. Кому-то в голову вдруг приходит мысль: все лётчики-испытатели должны жить в отдельных коттеджах. Можно ли было в советское время (да и в нынешнее тоже) претворить эту идею, саму по себе правильную, в жизнь? Да нет, конечно! У космонавтов-то не у всех были собственные коттеджи, что уж говорить о лётчиках. К тому же в обществе, в котором главенствовал принцип уравниловки, создавать подобные прецеденты было не принято. Одних лётчиков-испытателей, пусть даже лучших, поселишь в коттеджи, так ведь и другие захотят жить так же. А на всех коттеджей не хватит. Хотя я считаю, что люди, имеющие большие заслуги перед государством, безусловно, имеют право на особое внимание со стороны этого государства. Но пресловутая уравниловка не допускала большой диспропорции ни в оплате труда, ни в создании бытовых удобств.
Например, шеф-пилот получал награды, конечно, первым, и только следом за ним их получали другие. Но ведь он и работал больше других, на нём лежала огромная ответственность за коллектив и за результаты его труда. В финансовом же отношении выигрыш его был незначительным. Иной принцип оплаты труда высококлассных специалистов за границей. В той же Америке лётчик-испытатель может заработать за проведение испытаний 300 тысяч долларов, и это ни у кого не вызывает ни удивления, ни раздражения, там это считается нормой. А кто же даст такие деньги нашим лётчикам? Да и психологически те начальники, от кого зависело решение финансовых вопросов, были просто не готовы к тому, что кто-то может за свою работу, пусть даже очень сложную и опасную, получать больше чем они, сидящие в высоких креслах в больших кабинетах.
В связи с этим мне вспоминается один случай. Как-то мы проводили программу испытаний, которую составляли полёты первой степени сложности, и длилась она около года. За выполнение этой программы Алик Фастовец должен был получить около трёх тысяч рублей — сумма по тем временам действительно немаленькая.
Подписать финансовые документы на выплату ему этой суммы должен был уважаемый нами замминистра авиационной промышленности Алексей Васильевич Минаев, который при всех своих положительных качествах оставался типичным представителем и продуктом своей эпохи. Так вот, взглянул Алексей Васильевич в бумаги, увидел эту цифру и даже с каким-то недоумением спросил:
— Это как же получается — я, замминистра, получаю 750 рублей, а он получит три тысячи?
И срезал Алику честно заработанные им деньги, начисление которых, кстати, производилось в соответствии с существующей шкалой оплаты сложных полётов. Вот и весь разговор.
Я начал эту книгу с аварии МиГ-29, сильнейшим образом повлиявшей на всю мою дальнейшую судьбу. Воспоминания о ней давят на меня до сих пор. Я переживал случившееся очень тяжело. В моей лётной жизни до этого было множество случаев, когда приходилось выбирать: или «да» или «нет». Естественно, всем тем, кто работает на таких фирмах, как фирма Микояна, Сухого или Яковлева, и работает на ведущих ролях, приходится сталкиваться с ежедневным риском и опасностью для жизни. Это касается и лётчиков-испытателей ЛИИ, лётчиков военного института. Каждая поднятая в небо новая машина забирает с собою души её испытателей.
Что же касается меня, то, несмотря на везение, поломки сыпались на мою голову словно из рога изобилия. Однажды Федотов, после череды неприятных полётных ситуаций, сказал мне:
— Всё. Давай уходи в отпуск.
Я ответил шутя:
— Да ладно, Александр Васильевич, снаряд дважды в одно место не падает.
А он:
— Падает — не падает… Но раз началось одно за другим — значит, надо выпроваживать тебя в отпуск. Потому что это точно дойдёт до греха.
Помню, он ещё сказал:
— Ладно, сейчас полетим на проверку, сделаем её, и давай гуляй!
Мы полетели на проверку, и у нас произошло в полёте два отказа. Причём один очень серьёзный — отказала основная гидравлическая система. В принципе, ничего сверхопасного, но неизвестно, что могло за этим последовать. Мы быстренько прекратили задание, аварийно выпустили шасси, сели без закрылков, тормозили одним парашютом, зарулили аккуратно на площадку. И на этом всё вроде бы закончилось. Но Федотов сказал:
— Так что видишь, парень? Опять!
— Но, Александр Васильевич, мы ведь были вместе…
— Значит, с тобой сейчас летать нельзя.
Посмеялись-посмеялись, и он сказал уже серьёзно:
— А вообще-то надо подумать. Что-то здесь не то.
Конечно, бывает, когда лётчик позволяет себе заходить слишком далеко и создаёт трудности сам. Но анализ того, что происходило и со мной, и с моими товарищами, не позволял сделать такой вывод. Видимо, в конструкции «двадцать девятого» было ещё много производственного и технологического брака. И потом, нельзя забывать, что те самолётные фирмы, которые находятся на самом острие авиационной науки, а подчас идут впереди неё, обязательно сталкиваются с неведомыми ранее проблемами и вопросами чисто технического плана. Эти проблемы и вопросы, так уж суждено, замыкаются на лётчике. В качестве примера я уже приводил ошибку идеологов масляной системы двигателя Изотова на МиГ-29 и говорил о подоплёке этой ошибки. Хотя Сергей Петрович и пересилил себя и переделал злополучную систему, это стоило нам одного потерянного самолёта.
