Это была целая эпопея, когда самолетчики, а не двигателисты самостоятельно взялись решать проблему реверса тяги. Яковлевцы рискнули.
Говорят, что не оправдавшийся риск – это авантюра, оправдавшийся – инженерное предвидение. В случае с Як-40 получилось второе. Идею предложил ведущий конструктор Адлер, большинство было против, и дело дошло до Генерального. Рассказывает Адлер:
«Приношу очередное творение коллег – тормозной парашют, Яковлев опять надувает губы.
– Александр Сергеевич, что мы толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, надо попросту установить реверс тяги.
– Как же это сделать? Просить мотористов?
– Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится..
– Несите его сюда.
Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на внешний вид «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число.
– Немедленно делать. Именно так. И срочно!
Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости».
Ах, невидимые миру слезы. Кто-то вспоминает радость и гордость после победы над проблемой реверса, а кто-то обиды. Совершенно рядовой случай: Яковлев в ведомости на распределение вознаграждения за реверс записал себе самый крупный процент – 30, всем остальным по убывающей. Ну, а разве где-то бывало иначе? А разве начальник отдела, лаборатории, института не вписывал свою фамилию перед фамилией мэнээса (младшего научного сотрудника), который написал вдруг дельную статью или сделал открытие. Так было… Полагаю, что так это есть и сейчас, ну, а насчет скончания веков не будем загадывать…
Рассказывает В.И. Лузянин, генеральный директор нижегородского завода «Гидромаш», выпускающего шасси для самолетов:
«Помнится, когда вводили в эксплуатацию Як-40, самым трудным изделием для нас были шасси для этого самолета. Я тогда был главным инженером завода, и на мне лежала ответственность за соблюдение технологии и все остальное. Столько было работы со стойкой – не передать. И вот однажды приезжает к нам в Горький представитель ОКБ и тут же полез в отливки, необработанные заготовки стоек шасси, и в самое проблемное место, где нам приходилось делать сложное химфрезерование проводить. «Хочешь, я отменю все это?» – говорит. Я даже слова не могу сказать. «Давай, – говорит, – бумаги». В десять минут мы с ним все решили. Вот как тогда работали. И каждый раз, когда мне приходится летать на прекрасном самолете Як-40, я всегда вспоминаю Яковлева и его команду».
Яковлев жаждал успеха для своего Як-40, и он имел его!
Самолет, действительно, получился. Его признали не только на Памире и на Чукотке.
В один из дней марта 1966 года на 115-й завод приехал Д.Ф. Устинов, всемогущий секретарь ЦК КПСС, курировавший вопросы военно-промышленного комплекса. Яковлев очень хорошо знал этого человека. Он тоже был «птенец сталинского гнезда». Как и Яковлев, он в молодые годы был назначен Сталиным на высокий пост и до конца войны был наркомом вооружения. Он очень тепло поговорил с Александром Сергеевичем и попросил его собрать людей, вовлеченных в проект Як-40. Он сказал, что в ЦК внимательно наблюдают за созданием этой интересной машины, и закончил свое выступление совсем уж неожиданными словами:
– Постарайтесь сделать этот самолет как можно лучше. Мы собираемся использовать его не только внутри страны, но надеемся поторговать им за границей. Может быть, я тут иду против своего воспитания, опоздайте со сроками, но постарайтесь, прошу вас, сделайте все как следует.
26 октября 1966 года летчики А.Л. Колосов и Ю.В. Петров совершили первый полет на Як-40.
Зарубежные специалисты, которые всегда старались (в последнее время и вовсе не по делу) занимать позицию снисходительности по отношению к советским самолетам, самый пристальный интерес проявили к новой машине, и снисходительности и в помине не было.
Начиная с 1967 года новый советский самолет демонстрировался на выставках в Париже, Сингапуре, Токио, Стокгольме, Ганновере и других городах. Демонстрационный полет Як-40 по странам Европы, Африки, Америки получился просто триумфальным. В некоторых странах изъявили желание приобрести этот самолет, но тут встала проблема, неразрешимая для всей отрасли: самолет Як-40, как и все остальные советские самолеты, вертолеты, планеры и т. д. не были сертифицированы. Не было у нас такой традиции. Военная приемка была конечной инстанцией. Тут надо сразу оговориться, что требования этой самой военной приемки ни в чем не уступали по критериям безопасности полетов, надежности конструкции и т. д. западным стандартам, но иной была методология, иным оформление, но западные специалисты не признавали иного вида оформления техники, как сертификация.
Когда в ОКБ, а потом и в институте экономики прикинули во что обойдется эта процедура, все схватились за голову.
То же самое сделал и министр П.В. Дементьев, которому озвучили сумму, и сказал категорическое нет. Один раз, вольно или невольно, Дементьев попал в неловкое положение с самолетом Як-40 и раздражение против него, вероятно, осталось. Дело было так: на Саратовском заводе, где выпускался Як-40, помимо этого самолета делалась и другая продукция – крылатые ракеты, которые в то время срочно требовались для поставки на экспорт (шла война во Вьетнаме), и министр, с которого спрашивали план в первую очередь «по оборонке», распорядился приостановить выпуск Як-40. В дело вмешался первый секретарь Саратовского обкома партии А.И. Шибаев (это тот самый Шибаев, который одно время был директором САЗ, а позже – председателем ВЦСПС). Ссориться с первыми секретарями обкома ни один министр не мог себе позволить, и Дементьеву пришлось выслушать немало нелестных слов.
А теперь еще и сертификация!
Министр сказал «нет».
Яковлев сказал «да».
Александр Сергеевич был взбешен. Одно дело личные симпатии или антипатии – без этого в человеческом сообществе не обходится, особенно, когда сталкиваются интересы (или симпатии, как хотите) людей неординарных, честолюбивых, облеченных большой властью. Яковлев был готов к решительным действиям, и он на них пошел. Решительными действиями в его понимании был сигнал наверх, старый советский метод, который еще со сталинских времен срабатывал безотказно. Если этот сигнал был еще и коллективный, то сила звучания его увеличивалась.
Яковлев долго сочинял письмо на имя Л.И. Брежнева. Обычно послушное перо выводило не те слова, получалось, что личная обида перекрывала государственные интересы.
