Спустя два месяца выдающийся летчик Вячеслав Аверьянов и опытнейший штурман Владимир Шендрик демонстрировали свое великолепное летное мастерство в выполнении сверхманевренности на другом экземпляре Су-30МКИ на Международном Московском авиасалоне МАКС-99, который состоялся с 17 по 22 августа в Жуковском. Они выполнили все запланированные маневры, чем доставили неописуемые радость и восторг сотням тысяч поклонникам нашей замечательной авиации.
«Бесспорно, – утверждают Герои России В. Аверьянов и В. Шендрик, – российские самолеты Су-30МКИ, Су-35 (Су-37) в режиме сверхманевренности не имеют конкурентов, отличаясь никем еще не достигнутыми характеристиками устойчивости и управляемости. Во многом эти данные зависят от двигателей АЛ-31ФП с поворотным соплом – управляемым вектором тяги».
После блистательного пилотажа Вячеслава на суперистребителе Су-30МКИ на МАКСе раздались восторженные возгласы зрителей: «Все же есть у нас такое, что за Державу не только не обидно, но можно вовсю гордиться и гордиться».
Пожелание А.М. Люльки сбылось
Как-то, выходя из приемной в коридор, Архип Михайлович обратил внимание на молодого специалиста, шедшего ему навстречу. «Ты недавно у нас, хлопец?» – обратился он доброжелательно к нему. «Да, я два месяца назад защитил диплом», – ответил тот, засмущавшись от внимания к себе генерального. «А где работаешь?» – «В бригаде Михаила Михайловича Костюченко, осваиваю автоматическое регулирование двигателя». Задав еще несколько вопросов, Архип Михайлович сказал на прощанье: «Желаю больших успехов, дюже добрый хлопец». Пожелание генерального Евгению Марчукову, а это был он, данное весной 1979 года, сбылось. Его трудовая, творческая, научная деятельность в КБ, благодаря несомненному инженерному, конструкторскому, исследовательскому, организаторскому таланту, трудолюбию, решительности, настойчивости сложилась весьма великолепно, блестяще.
Через 16 лет после той памятной встречи с А.М. Люлькой Евгений Ювенальевич Марчуков в 39 лет стал первым заместителем генерального конструктора.
Но вернемся к началу его работы. В 1983 году Евгений перешел в бригаду камеры сгорания. Начальником там был тогда А.Н. Щелоков, ведущим конструктором Анатолий Дмитриевич Дехтяренко, который потом несколько лет работал в МАПе. В том же 1983-м Марчуков поступил в заочную аспирантуру, кандидатскую диссертацию защитил в 1987 году. В это время генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин назначил его ведущим конструктором по автономным испытаниям. Уже шла полным ходом доводка нового изделия «20» для самолетов следующего после Су-27 поколения. А перед этим Евгений
Марчуков участвовал в госиспытаниях АЛ-31Ф. Они шли напряженно, поджимали сроки. Министерство торопило. Сложные проблемы возникали с лопатками, они не выдерживали ресурс, много вопросов было по автоматике, все это требовало особого внимания. Для контроля за испытаниями, которые шли круглые сутки, Люлька назначил группу ответственных дежурных из 20 человек. Они менялись через 24 часа, могли принимать решения по возникавшим вопросам. В эту группу включили Марчукова.
Однажды ночью двигатель остановили для очередного осмотра. Как обычно, пристально осматривая лопатку, контролер обнаружил на ней дефект – трещину, показал ее Марчукову, ответственному в ту ночь за испытания. Не имея большого опыта, впервые посмотрев в окуляр, Евгений согласился с контролером и доложил о дефекте по телефону главному конструктору В.К. Кобченко: «Если обнаружен дефект, надо снимать двигатель со стенда», – дал указания Василий Кондратьевич. Двигатель сняли, отправили в цех на разборку. Когда его разобрали, то увидели, что в лопатке нет дефекта, на ней просто отшелушилось покрытие. А действительно, большой производственный дефект обнаружился в центральной конической передаче – не были затянуты как следует болты. Из-за этого через несколько часов работы АЛ-31Ф был бы обречен развалиться. Когда выяснился этот факт, Марчукова вызвали к главному: «За то, что ты дал указание снять АЛ-31Ф со стенда, а причины для этого не было, тебе полагается выговор. А за то, что двигатель остался цел, ты заслуживаешь поощрения. Сделаем так, – продолжил Кобченко, – у тебя не будет ни того, ни другого».
Евгений набирался знаний, опыта, становился ведущим специалистом в создании и экспериментальной отработке авиадвигателей.
В конце 80-х годов генеральный конструктор В.М. Чепкин назначил Марчукова заместителем главного конструктора по испытаниям. В это время на испытательном комплексе в Тураеве шли испытания и доводка нового двигателя «20» для самолетов следующего поколения. Программа эксперимента заканчивалась, двигатель уже работал на малом газу. Марчуков решил из кабинета директора Тураевского филиала Виктора Николаевича Павленко доложить об этом как о свершившемся факте в Москву генеральному конструктору В.М. Чепкину: «Виктор Михайлович, параметры все в норме, испытания подтвердили наши расчеты, сейчас машина на малом газу и скоро остановится…» Вдруг Павленко с беспокойством говорит, указывая на испытательный корпус: «Смотри, черный дым идет из выхлопной шахты стенда». Увидев это, Марчуков сказал Чепкину: «Я вам перезвоню». И они помчались на стенд. Там был пожар. Пожарники уже тушили его. «Возник пожар из-за разрушения вентилятора», – говорит Евгений Ювенальевич. Это был урок, с тех пор я никогда до полного останова двигателя не докладывал генеральному. Причину аварии выяснили. Испытания продолжили на другом экземпляре двигателя.
Первую машину АЛ-31СТ, по договоренности с Газпромом, решили отправить на компрессорную станцию «Карпинская» недалеко от Тюмени. По заданию генерального надо было запустить АЛ-31 СТ в трассу для прокачки газа на первые 100 часов.
От КБ на «Карпинскую» поехала команда во главе с зам. генерального Валентином Алексеевичем Гореловым.
«Стационарный, наземный двигатель АЛ-31 СТ в системе компрессорной станции был для нас еще не привычен, – говорит Евгений Ювенальевич Марчуков, – поэтому нам пришлось с ним помучиться. Хотя до этого он был тщательно испытан на стенде в Тураеве.
Пусконаладочные работы затянулись. Мы решили вначале запустить его не в магистральную трассу, а в технологическое кольцо. Отладили в такой конфигурации, работа шла нормально, двигатель работал без замечаний. Я предложил подключить двигатель к трассе. Некоторые наши специалисты засомневались: «Не рано ли?» Но все-таки мы вошли в трассу. Утром пришли на станцию с некоторым волнением, а двигатель продолжает во всю работать. Крутится сутки и качает газ. Для авиации это необычно, самолеты летают всего несколько часов». Когда АЛ-31 СТ отработал уже трое суток, появились изменения в амплитуде вибраций двигателя. Связались с прочнистами. Они разрешили продолжить работу. Но Марчукову показалось что-то неладное. Он убедил Горелова остановить машину. Валентин Алексеевич согласился. АЛ-31 СТ остановили. При разборке двигателя в Тураеве обнаружили, что болты в опоре силовой турбины оказались короче обычных. Ошибся сборщик, поставил болты короче указанных размеров в чертеже. Если бы двигатель продолжил работать и дальше, могла быть большая авария, его разнесло бы, могли пострадать люди». Техническое чутье специалистов КБ сохранило двигатель и обслуживающий персонал.
