На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.
Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать.
Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.
С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и – Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще 17 минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.
Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор – гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом… А автоматика его бы катапультировала.
В начале 70-х годов в институте произошло необычное, чрезвычайное происшествие. Ракета, пущенная с самолета, попала в населенный пункт – город Гурьев. Экипаж самолета Ту-16 должен был произвести испытательный пуск ракеты, предназначенной для уничтожения наземных радиолокационных станций. Такая ракета наводится пассивной головкой самонаведения, реагирующей на радиоизлучение наземной РЛС.
Первый заход самолета по трассе боевых стрельб был контрольный. Штурман обнаружил на экране работающий наземный радиолокатор-мишень, размещенный в зоне наших стрельб, и убедился, что головка ракеты его захватила. На втором заходе выполнялся боевой пуск. Штурман увидел отметку локатора, которая оказалась ярче, чем в первом заходе, и находилась справа от линии пути. Это не смутило штурмана, так как в предыдущем заходе она тоже была немного справа.
Однако штурман и командир корабля не учли, что в первом заходе они шли, как было установлено при расследовании, вблизи левой (северной) границы боевого коридора, а во втором – по правой его границе. Таким образом, эта вторая метка на самом деле была значительно правее (южнее), чем первая, за которую они ее приняли. В этом была их роковая ошибка.
У них не возникло сомнений, так как они знали, что ни одна другая РЛС в районах, прилегающих к зоне стрельб, работать не может. Перед такими стрельбами Генеральным штабом МО по нашей заявке дается запрет на включение каких бы то ни было РЛС во всех близлежащих районах. Но оказалось, что по вине кого-то в Генштабе запрет в Гурьев на аэродром ГВФ вовремя передан не был. А им зачем-то понадобилось включить свою станцию как раз после первого захода ракетоносца. Пущенная ракета пошла на эту РЛС в городе Гурьеве. Экипаж ракетоносца, пройдя еще несколько секунд вдоль трассы, увидел левее курса более слабую отметку от РЛС-мишени полигона, а справа осталась та, по которой они пустили ракету. Только тогда они поняли, что произошло. «Неужели мы по Гурьеву ударили?!» – сказал командир, употребив несколько другой глагол.
Ракета по программе летит на постоянной высоте, потом на определенной дальности до цели переходит в крутое пикирование и своей головкой наводится на цель. Но случилось так, что в это время до операторов наземной РЛС дошла, наконец, телеграмма с запретом на работу. Они выключили станцию как раз в тот момент, когда ракета перешла в пикирование. Если бы их станция продолжала работать, то ракета попала бы в них, но, так как теперь она не наводилась, произошел промах, ракета попала в жилые дома деревенского типа недалеко от аэродрома. Несколько домов было разрушено, семь или восемь человек погибло. К счастью, ракета была без боевого заряда, как мы говорим, «болванка», а то бы разрушений и жертв было намного больше. Был разбор комиссией, после чего последовал строгий приказ министра обороны. Экипаж уволили из армии и предписали отдать под суд (чего не произошло), все руководители как 1-го испытательного управления, так и института получили различные взыскания. Я тоже получил «замечание» в приказе (единственное мое взыскание в приказе за всю службу). Мы так и не узнали, как наказали того офицера в Генштабе, по вине которого запрет в Гурьев опоздал, что и было первопричиной ЧП.
Глава 25
САМЫЙ СКОРОСТНОЙ И ВЫСОТНЫЙ
В середине 60-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса – высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П и на его базе – высотный разведчик МиГ-25Р. Все было подчинено высоте и скорости – расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 километров и почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой барьер, машина встречается с новым «барьером» – тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревается почти до 300 градусов). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной.
