Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот. До сегодняшнего дня, начала XXI века, с ним по высоте и скорости могли сравниться только американский высотный разведчик SR-71, а также опытный бомбардировщик «Валькирия» и экспериментальный ракетный самолет Х-15, существовавшие только в двух-трех экземплярах. По всем другим характеристикам эти самолеты уступают МиГ-25, который является боевым перехватчиком и (в другом варианте) разведчиком и бомбардировщиком.
На практике, из-за кинетического нагрева, скорость МиГ-25 была ограничена числом М=2,83 (около 3000 км/ч), хотя он мог достигать еще большей скорости. Летчик фирмы Петр Остапенко получил на замкнутом тысячекилометровом маршруте среднюю скорость 2920 км/ч (на прямых участках – больше 3000), а Александр Федотов динамическим методом (то есть выполнив горку) достиг высоты 37 650 метров, для чего пришлось предварительно разогнаться тоже до скорости более 3000 км/ч. Статический потолок самолета около 24 000 метров.
Первым из наших летчиков на перехватчике МиГ-25П вылетел Владимир Плюшкин, несколько полетов сделал Петр Кабрелев. А затем в основном летали Вадим Петров, Григорий Горовой, Игорь Лесников, Норик Казарян, Александр Кузнецов, Николай Стогов. Ведущим инженером по испытаниям вначале был Евгений Лозовой, а потом Реконт Сидорин.
Полтора десятка полетов выполнил и я. Первый полет на МиГ-25П я сделал еще в самом начале совместных государственных испытаний, в августе 1966 года.
Несколько позднее начались испытания МиГ-25Р – разведчика. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Владимир Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.
Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 километров со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2 на 2 километра, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик).
В связи с испытаниями МиГ-25 расскажу о генерал-лейтенанте авиации A.Л. Кадомцеве и его гибели. В 1966 году Кадомцев стал командующим истребительной авиацией ПВО, сменив маршала Савицкого, у которого до этого был заместителем. Анатолий Леонидович мне очень нравился. Летчик, имевший и инженерное образование, он был грамотным и вместе с тем решительным и деловым командиром. Мне думается, наша симпатия была обоюдной. Говорят, что Кадомцева прочили в главнокомандующие Военно-воздушными силами. Остается только пожалеть, что это не осуществилось.
А.Л. Кадомцев, как и Е.Я. Савицкий, несмотря на свой высокий пост, продолжали полеты на боевых самолетах. Они прежде всех своих летчиков, еще в процессе государственных испытаний, облетывали новые самолеты, предназначенные для ПВО. В командировки на другие аэродромы, в том числе к нам, оба они прилетали, как правило, на разведчике Як-28Р (со штурманом). То, что, будучи большими начальниками, они продолжали летать, в моих глазах делает им честь, хотя руководители ВВС, запрещавшие летать своим генералам, начиная с командующих воздушной армией, считали это блажью. Увы, судьба Кадомцева дала им козырь.
В конце апреля 1969 года я вместо начальника института встречал на аэродроме прилетевшего к нам в институт A. Л. Кадомцева. Он сказал, что завтра утром хочет сделать полет на МиГ-25, проходившем тогда государственные испытания. Это не был его первый полет – он вылетел на МиГ-25 еще раньше налетно-испытательной станции фирмы в Жуковском.
На следующий день, 28 апреля утром, идя к себе в кабинет, в коридоре штаба я встретился с начальником института М.С. Финогеновым и по его лицу понял, что что-то случилось. «Самолет Кадомцева горит, дана команда на катапультирование», – сказал Михаил Сергеевич и пошел к машине, а мне поручил быть в его кабинете на связи.
А произошло следующее. Вскоре после взлета Кадомцева у него на борту сработало устройство речевой информации об аварийных ситуациях. (Магнитофон с записанными заранее предупреждающими и аварийными сообщениями. Записи делаются женским голосом для того, чтобы сообщения выделялись на фоне общего радиообмена, а также потому, что женская речь более разборчива. При срабатывании какого-либо датчика звучит соответствующий текст, причем аварийные сообщения передаются не только на наушники летчика, но и в эфир.)
По радио прошло сообщение «Пожар правого двигателя» и через несколько секунд после этого: «Отказ гидросистемы» (одновременно у него на приборной доске должна была сработать аварийная сигнализация). Кадомцев спокойным голосом передал: «Тут вот девушка говорит о пожаре. Что это значит?»
Я уже упоминал о том, что срабатывание сигнализации о пожаре может быть и ложным. Летчик должен оценить дополнительную информацию для подтверждения этого сообщения. Такой дополнительной информацией в данном случае было последовавшее сообщение об отказе гидросистемы вскоре после сообщения о пожаре. Ясно было, что сигналы связаны между собой: либо повреждение гидросистемы вызвало пожар, либо вызванный другой причиной пожар пережег какую-либо трубку гидросистемы. Так или иначе, это подтверждало действительность пожара.
Руководитель полетов ответил: «Это значит, что у вас пожар!» Кадомцев спросил по-прежнему довольно спокойным голосом: «Так что же мне делать?» Руководитель полетов сразу же скомандовал: «Отвернуть вправо на 30 градусов и катапультироваться!» – и затем повторил слово «катапультироваться» несколько раз.
После ходили разговоры, будто вопрос Кадомцева говорил о том, что он не был подготовлен к полету, не знал, что делать. Это необоснованный домысел. Любой летчик знает, что значит пожар в воздухе, и знает, что при этом надо покинуть самолет с парашютом. Я понимаю вопрос Кадомцева так: будучи большим начальником, он не хотел, чтобы его катапультирование было воспринято как собственное паническое решение. Ему нужно было, чтобы руководитель полетов (командир для всех летчиков, находящихся в воздухе, независимо от их ранга) дал ему команду катапультироваться.
