Для конструкторов-мясищевцев В.Н. Некрасова и В. В. Годовикова в ОКБ Яковлева открылась новая область деятельности. Их, что называется с ходу, загрузили работой по конструированию продувочных аэродинамических моделей самолетов. Оказалось, что яковлевцы еще не пользовались скоростной аэродинамической трубой Т-106 ЦАГИ. Вот новичкам и поручили этот очень важный и интересный участок. Важный и интересный потому, что для грамотного проектирования аэродинамической, так называемой продувочной, модели самолета конструктор должен знать основные особенности и летно-технические характеристики этого самолета. Далее — он должен четко понимать назначение модели и обязательно учитывать особенности аэродинамической трубы, в которой эта модель будет испытываться.
Весьма специфичным было производство продувочных моделей. Прежде всего требовалась высокая точность их изготовления, особенно крыльев и оперения. Достаточно сказать, что зазоры между шаблонами и поверхностью модели по контрольным сечениям крыла не должны были превышать одной. десятой миллиметра. Модели, безусловно, должны были обладать достаточной, регламентированной нормами, прочностью. В одних случаях крылья и оперение модели изготавливались из стали, фюзеляж — из дюралюминиевых поковок. Другие модели имели металлический каркас, обклеенный древесиной и затем тщательно — до зеркального блеска — обработанной. Производство моделей самолетов требовало специального оборудования, набора материалов, и главное — высококвалифицированных специалистов-модельщиков. А в целом это было своеобразное КБ с замкнутым циклом работ, занимавшее важное место в системе ОКБ.
— Наряду с интересным делом, нам импонировала и рабочая обстановка в ОКБ А.С. Яковлева, — вспоминает В.Н. Некрасов. — Большие конструкторские залы: просторно, светло, чисто. Белые халаты действительно белы и хорошо выглажены. Во время работы тишина. Курение на территории ОКБ запрещено. Закончив работу, каждый прибирает свой рабочий стол и аккуратно накрывает его специальной шторкой. Во всем идеальный порядок. Например, такая деталь: сняв халат, полагалось повесить его на свой стул так, чтобы хлястик лег на спинку стула и не было складок. Словом, -
улыбается Некрасов, — работай себе спокойно, а начальство, кажется, только и озабочено тем, чтобы твой труд оплатить или отметить получше.
— Необходимо также упомянуть и о том, что облегчало и упрощало труд конструктора, — уже серьезно продолжает Виктор Николаевич. — Чертежи мы выполняли на пергамине карандашом. С этого пергамина без перекопировки снимались светокопии чертежей для производства. Это ускоряло процесс изготовления чертежей, а также избавляло от ошибок при копировке. Далее — чертеж подписывали только двое: конструктор и начальник бригады. Никаких других подписей не требовалось. Если в производстве обнаруживали ошибку или неувязку в чертеже, туда по телефону вызывали конструктора, и тот исправлял ошибку чернилами на светокопии чертежа, расписывался на ней и делал соответствующую запись в журнале учета ошибок. Позже он вносил исправление в пергамин — оригинал этого чертежа. Такой порядок не только упрощал процесс выпуска чертежей и взаимоотношения конструктора с производством, но и убедительно подчеркивал ведущую роль конструктора в создании машины.
— Конструктор — автор данной конструкции, он же и главное лицо, полностью отвечающее за эту конструкцию. Этой мыслью была пронизана организация труда конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, — завершает свои воспоминания В.Н. Некрасов. Помолчав немного, он добавляет: — Конечно, конструктор по ходу работ взаимодействует с другими службами ОКБ — прочнистами, весовиками, технологами и другими. Но собирать их «автографы» на чертежах не требовалось, и на этом также экономилось время.
— Исключением из этого правила, — добавляет Г.В. Смирнов, — были сборочные чертежи агрегатов самолета и чертежи его общего вида, которые подписывал сам главный конструктор А.С. Яковлев.
Георгий Владимирович Смирнов в ОКБ А.С. Яковлева начал работать конструктором в группе общих видов. Вскоре его назначили помощником ведущего конструктора К. В. Синельщикова по самолету Як-17, а затем перевели в той же должности на самолет Як-50, ведущим конструктором которого был Е.Г. Адлер.
Для Евгения Георгиевича Адлера — весьма способного, самобытного, влюбленного в авиацию конструктора, о котором с большой теплотой отзывается А.С. Яковлев в упоминавшейся выше книге, Як-50 был не первой машиной с ТРД. Первым реактивным самолетом и для Адлера, и для ОКБ Яковлева, и для отечественной авиации был истребитель Як-15 с двигателем РД-10. Свой первый полет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым, совершил в апреле 1946 года; в том же году он вызвал сенсацию великолепным полетом на воздушном параде в Тушине и был передан в серийное производство.
— Увлекательная работа по созданию, испытаниям и доводкам самолета Як-50 в группе, руководимой Е.Г. Адлером, — вспоминает Г.В. Смирнов, — была для меня отличной школой.
— Совместная со Смирновым работа на машине Як-50, - говорит Е.Г. Адлер, — запомнилась мне его предложением по конструкции ответственного узла крепления к фюзеляжу тонкого, с большой стреловидностью крыла. Надо сказать, что тогда мы довольно долго возились с этим узлом, добиваясь необходимой прочности. Несколько раз усиливали конструкцию, но она всякий раз разрушалась при статических испытаниях до достижения расчетных нагрузок…
— И вот в этот, прямо скажем, довольно критический момент Георгий Владимирович предложил оригинальное решение злосчастного узла, введя в него шарнирный элемент. При этом, помнится, он подробно изложил нам свое представление о работе и поведении элементов «капризного» узла, упомянув профессора В.Н. Беляева, который некогда учил всех своих сотрудников, и Г.В. Смирнова в их числе, пониманию "физики, явлений". Доработка упомянутого узла по предложению Г.В. Смирнова помогла, и Як-50 вышел на летные испытания, показав хорошие результаты. Многие элементы конструкции, отработанные на этом самолете, получили применение и дальнейшее развитие на следующих самолетах "Як".
14 марта 1946 года директор и главный конструктор завода № 24 °C.В. Ильюшин, выполняя указание НКАП от 20 февраля того же года о слиянии заводов № 482 (В.М. Мясищева) и № 240, выпустил приказ, организационно оформлявший это слияние.
Формальная сторона вопроса была достаточно ясна, но имелись и трудности, например территориальные. Хоть и недалеко один от другого находились эти заводы, как говорится, рукой подать, но объединить их территории физически не представлялось возможным. Так они и остались: территории «А» и "Б".
