В моторной лаборатории слушатели ВВА не только проходили практику, но и занимались научно-исследовательскими работами. Оборудованию лаборатории мог позавидовать тогда даже специализированный НИИ. Например, там имелась новейшая по тем временам английская испытательная установка для замера мощностей и других характеристик моторов. Работа лаборатории не только постоянно обогащала Владимира знаниями, но и рождала стремление к пополнению своего теоретического багажа.
Отметим, что наш рассказ относится ко времени прилета в Москву дирижабля "Граф Цеппелин". Имея пропуск на аэродром, Владимир вместе с другими сотрудниками лаборатории встречал «гостя» и любовался красивой белой сигарой дирижабля. Совпадение этого события по времени с открытием Московского дирижаблестроительного института решило судьбу молодого человека. Владимир Барышев становится студентом этого института. Так он впервые встретился с Г.Н. Назаровым и Л.И. Балабухом — тогдашними преподавателями института по курсам строительной механики и расчета дирижаблей на прочность.
— Помнится, — говорит Барышев, — приезжал к нам в институт знаменитый итальянец Умберто Нобиле, читал лекции по дирижаблестроению. Конечно, все мы бегали на его лекции. Подтянутый, стройный, спортивный. Нобиле нравился всем нам. Запомнили мы и его вечную спутницу — маленькую собачонку…
22 января 1985 года советская авиационная общественность под эгидой АН СССР отмечала 100-летие со дня рождения известного конструктора дирижаблей и исследователя Арктики Умберто Нобиле (1885–1978). В историю вошли следующие события, связанные с его именем: 1926 год — полет вместе с Амундсеном на дирижабле «Норге» к Северному полюсу; 1928 год — полет Нобиле к Северному полюсу на дирижабле «Италия»; катастрофа; спасение, в котором принимал участие советский ледокол «Красин»; 1932 год — У. Нобиле по приглашению Советского правительства приезжает в СССР и в течение пяти лет работает в качестве главного конструктора "Дирижабль-строя".
После возвращения на родину У. Нобиле был изгнан из Италии распоряжением Муссолини. Крах фашистского режима в Италии позволил Нобиле возвратиться домой. Он был признан национальным героем. Преподавал, издавал свои книги. Прожил 93 года…
Учеба Барышева в институте протекала успешно, но ко времени ее окончания строительство дирижаблей в нашей стране прекратилось, и Владимира направили на работу в ОКБ В.М. Петлякова на заводе им. Менжинского. Там шло внедрение в серийное производство пикирующего бомбардировщика Пе-2, и Барышев получил возможность подробно ознакомиться с особенностями самолетных конструкций, принятой в самолетостроении системой чертежного хозяйства и производством самолетов.
Начальник бригады крыла Г. Г. Матвеев — интеллигентный человек и грамотный инженер — охотно вводил в курс дела молодого специалиста. Следует отметить и давнюю любовь В.М. Барышева к рисованию и черчению, что было по достоинству отмечено его руководителями.
— Запомнился мне один эпизод, тесно связанный с пониманием роли конструктора, и я считаю полезным рассказать о нем, — продолжает В.М. Барышев. — Для обеспечения осмотра в эксплуатации одного из узлов в системе управления элероном самолета Пе-2 потребовалось прорезать в обшивке крыла лючок и закрыть его крышкой с замком-защелкой. Я быстро вычертил этот узелок по данному мне эскизу, раздеталировал его, оформил чертежи, подписал их у начальника бригады и передал в группу контроля. А буквально дня через два меня вызвали в сборочный цех, куда я тогда попал впервые. Обстановка, в которой я оказался, запомнилась мне в деталях: перед открытыми воротами стоял самолет Пе-2, по-видимому, готовый к выкатке из цеха на аэродром. За ним стояло еще несколько машин, на которых производились работы. На крыле первого самолета стоял мастер и переговаривался с двумя людьми, стоявшими у самолета, очевидно, начальниками. Как только я доложил, что конструктор Барышев прибыл по вызову, они сразу, чуть ли не дуэтом, задали мне вопрос: "Резать в крыле лючок по вашему чертежу или, может быть, не надо?"
— Я в первый момент опешил, — продолжает вспоминать Барышев, — и честно скажу — молчал, не зная, что на него ответить…
Старший из начальников (потом Барышев узнал, что это был главный инженер завода) понял состояние молодого человека и пояснил:
— Этот самолет полностью закончен сборкой, может передаваться на летную станцию, а тут пришли служебная записка и чертежи с требованием доработки крыла. Вот и возник вопрос — дорабатывать сейчас или это можно сделать после облета самолета?
— Все смотрят на меня, — улыбается Барышев, — а я, поняв подсказку главного инженера, как бы соглашаясь с ним, отвечаю: — На этой машине, что должна сейчас летать, доработку можно сделать и после полета. А на других — теперь, пока они в цехе.
— Хорошо, так и сделаем, — согласился главный инженер.
— Так, впервые в своей жизни, я почувствовал вес и значимость решения конструктора и его ответственность.
… В начале 1941 года изготовление самолетов Пе-2 передается заводу № 22, и ОКБ В.М. Петлякова переезжает туда же. Барышев продолжает трудиться в бригаде крыла. Большую часть рабочего дня он проводит на производстве, где постоянно требовалась помощь конструкторов. Такая работа была очень полезна молодому конструктору. Перед ним открылись стороны конструкторского труда, связанные с технологией производства и эксплуатацией самолета.
После эвакуации завода в Казань круг обязанностей Барышева значительно расширился. Его подключили к одной из заводских ремонтных бригад, выезжавших в воинские части для устранения на самолетах Пе-2 заводских неполадок и проведения конструктивных доработок.
— Особенно запомнились мне, — говорит он, — работы по ремонту моторных рам на самолете Пе-2. У них стали обнаруживаться усталостные, трещины в силовых узлах крепления рамы к лонжерону крыла. Разработали мы ремонтный вариант дополнительного крепления узлов с трещинами. Это были стальные накладки — обоймы, крепящиеся болтами. Быстро изготовили партию этих деталей, и я с бригадой рабочих выехал на фронт. Ремонтировали самолеты под Смоленском, под Ельней и в других местах, довелось немного "понюхать пороха".
Думается, что участие в ремонте самолетов в полевых условиях для конструктора весьма полезно. Здесь он лично убеждается в 50
достоинствах и недостатках той или иной конструкции, в обеспечении удобств эксплуатации.
"Конструктор и война" — так А.С. Яковлев назвал одну из глав своей книги "Цель жизни". Глава, посвященная "тайной войне" конструкторов, «сражениям» идей, творческим "битвам умов", насыщенная фактическим материалом, интересно раскрывает эту тему с позиций главного конструктора.
