По прилету, как только остановятся двигатели, второй пилот выскользнет за дверь, организует выпуск людей из техотсека, за шторкой, чтобы случайно пассажиры не увидели; бортмеханик подстрахует, проводники выведут… все -в доле… Пачку купюр, перехваченную резинкой, честно делим пополам: себе и бортпроводникам. Не знаю, где у кого как, а у меня - честно. Трудовой день окончен. Зримое, весомое ощущение заработка исходит именно от теплой купюры в кармане, а не от какой-то кассовой ведомости, из которой тебе выдадут только пять тысяч на руки, а остальные заныкает хитрое правительство. И то, когда еще дождешься, выездишь и выстоишь у кассы, где каждый друг твой небесный, товарищ и брат - впереди тебя в очереди воспринимается… ну, явно не как брат. Особенно, когда он свои получит, а на тебе деньги кончаются… и все… до завтра. А на завтра с утра стоишь в дальний рейс.
Особачишься тут.
Однако что-то внутри все еще не дает опуститься ниже уровня самоуважения.
Может, Мастерство?
Посадка "в таких условиях"
Когда все вокруг спрашивают, как тебе удалось сесть "в таких условиях", надо рассказать.
Как-как. Я, как это у моряков называется, все-таки - штормовой капитан, виды видывал; кому же, как не мне, и садиться вот в таких условиях. Да еще в спину дышут - ну, учитесь, пока я еще жив.
Возвращались мы как-то зимой 149-м рейсом из Москвы. Самолет с этим, как мы тогда приучались говорить, "бизнес-классом" - в первом салоне 12 кресел для очень важных персон; центровка задняя, машина полупустая, верткая. На такой машине заходить в болтанку сложнее из-за ее худшей устойчивости. Так и норовит вывернуться, требует вроде как двойных движений штурвалом; ну, летная братия понимает, о чем речь.
А в Красноярске прогнозировали к моменту посадки холодный фронт, со всеми его пакостными атрибутами: сильный боковой ветер, орографическая болтанка, снежные заряды, общая метель. Обычное дело для зимы.
Любитель этих разворотных рейсов, молодой шустрый инспектор из управления, самостоятельно слетал туда, а я уж - назад, предвкушая хор-рошую тренировку. Второй пилот всю дорогу на Москву просидел у нас за спинами, оформляя бумаги, а на обратном пути занял свое законное кресло и сидел справа, готовился к посадке, понимая, что будем показывать товар лицом. Инспектор же примостился у меня за спиной и смотрел, как мой экипаж справляется. Ну, смотри. У меня экипаж не работает - песню поет. Смотри и облизывайся.
Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые.
Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 - для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез.
Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу - скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно… или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе.
Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный - он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270.
Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров.
Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография - это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается.
Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь - через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками.
Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт.
Швыряло, конечно, хорошо, отрывало от сидений; восьмидесятитонный самолет проваливался вниз на сотню метров и тут же, вдавливая головы в плечи, вспухал метров на сто пятьдесят вверх. Но нам не привыкать; экипаж работал: выпускались шасси и закрылки, при этом надо было выдержать пределы прыгающей скорости, подбирать обороты двигателей, выполнять заход по директорным стрелкам, читать пункты контрольной карты… и дать понять экипажу, что, мол, подумаешь - ничего особенного… видали и похлеще…
Похлеще не видали. Оч-чень было хорошо, даже слишком. Тем не менее, я, чтобы убедиться, что не зажимаю управление и что машина сбалансирована триммерами, пару раз на секунду демонстративно бросал штурвал, с неизменным "сама летит", подшучивал над бросками, охал и восхищался: ну и дает… Но, дает, не дает - а я вас довезу, не сумлевайтесь.
Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать - уйти на запасной… а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято.
Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки… так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг… плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится…
