— Санька! Ты что, сдурел? Я же могу как Володя Нефедов.
Уже проснувшись, слышу:
— Володя Нефедов! Володя Нефедов! Летчики стоят у окна и повторяют:
— Володя Нефедов!
Уже не могу сказать наверное, сказал ли это мне во сне Васин или это я услышал, просыпаясь. Из окна видно, что на бетонной полосе лежит самолет и от него идет черный дым — противный, отвратительный для всех летчиков черный дым на аэродроме.
Володя Нефедов, и мой и Васина однокашник по школе летчиков-испытателей, по окончании ее в 1953 году был направлен в ОКБ Микояна и очень удачно начал работать.
В 1958 году он был назначен ведущим летчиком на первый опытный вариант самолета МиГ-21. Это поколение самолетов (Су-9 и МиГ-21) стало качественным скачком в достижении скорости. Они, эти самолеты, первыми превзошли двойную скорость звука.
Естественно, при этом возникло много новых проблем и появились неизвестные явления. Понимание и осознание нового происходило постепенно. Сначала был освоен заход на посадку с остановленным двигателем. К сожалению, первая попытка такой посадки на самолете Су-7 окончилась катастрофой: летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Игорь Соколов погиб. Проведенные затем летные испытания выявили необходимые для такой посадки условия и методику.
Однако для самолета МиГ-21 остались еще не вполне выясненные проблемы. Одна из них — помпаж воздухозаборника. Помпаж от слова «помпа», то есть насос, качающий не непрерывно, а порциями.
Это явление было известно на дозвуковых самолетах как вполне безобидное. Но на сверхзвуковой скорости помпаж приобретает новое качество: воздухозаборник начинает стрелять, как артиллерийское орудие среднего калибра, и самолет сотрясается и вибрирует, как под ударами по нему кувалды. Двигатель при этом останавливается, а то и полностью выходит из строя.
Другой не вполне решенной задачей была управляемость самолета при остановленном двигателе. С какой скоростью должен двигаться управляемый стабилизатор для обеспечения посадки и какой агрегат должен его двигать, предстояло еще определить в испытаниях.
В полете у Володи произошел помпаж. Он сказал, что был флаттер. Ошибка вполне естественная, так как он еще не встречался ни с тем, ни с другим.
Двигатель остановился и не запустился. Расчет на посадку Володя выполнил хорошо, но система управления не позволила пилотировать с необходимой для посадки точностью. В результате самолет ударился носом, сломав переднюю стойку шасси, перевернулся, прополз по бетону на спине и загорелся. Володю успели из самолета вытащить.
Полученные травмы, как вначале показалось, не были смертельны, его отвезли в обычную больницу, но из-за неквалифицированных действий медицинского персонала он через несколько часов скончался. Это случилось 28 мая 1958 года.
Полностью сохранились записи приборов. Все произошедшее в полете оказалось возможным проанализировать и, значит, понять и исправить конструкцию. Стало ясно, что такое помпаж на сверхзвуковой скорости, и в дальнейшем летчики-испытатели вызывали его преднамеренно много раз. Но это в дальнейшем.
Стало также ясно, какой должна быть аварийная система управления самолетом. Впоследствии посадки с остановленным двигателем выполнялись неоднократно. Но это тоже после Володи. В общем, это случай, о котором можно сказать, что Нефедов ценой жизни прокладывал дорогу одному из лучших самолетов своего, времени — МиГ-21.
А. В. Федотов, В. С. Ильюшин
Более двадцати лет шеф-пилотами фирм Микояна и Сухого были А. В. Федотов и В. С. Ильюшин. ОКБ Микояна и Сухого традиционно специализировались на создании истребителей. Думаю, Сашу и Володю можно назвать лучшими летчиками-испытателями истребителей шестидесятых — семидесятых годов. Их заслуги признаны и Генеральными конструкторами, и учеными ЦАГИ, и коллегами.
Я им завидовал, но зависть моя не была черной. Зависть была такова, что я в ней не стыжусь признаться. Я завидовал не более высокому рейтингу шеф-пилотов, не большему к ним вниманию Генеральных и министров, не большей их популярности.
Дело совсем в другом. В одном интервью Володю спросили, на каком этапе создания нового самолета он начинает с ним знакомиться. Он ответил:
— С осевой линии на первом чертеже.
На самом деле это происходило даже раньше, начиная с тактико-технического задания заказчика и первых задумок Генерального. И далее он работал с самолетом до принятия его на вооружение и до запуска в серийное производство.
Он знал подробно все перипетии в изменении конструкции, их причины, необходимость модификаций.
Так же работал и Федотов. И хотя на фирмах кроме шефов были еще несколько летчиков-испытателей, но наиболее важные испытания самолетов проводили они. Они работали с самолетом от первого порхания в воздухе до испытания на боевое применение.
Вот этому-то я и завидовал. Мне тоже хотелось посвятить работу одному самолету от альфы до омеги. Но моя работа была другой: по распределению функций ЛИИ выполнял некоторые специализированные испытания. Так, монополией института были испытания на штопор, прочность и другие критические режимы.
Когда я получал для этих целей МиГ или Су, то в кабине вместо пультов и индикаторов навигационных систем, автоматического управления и прицельных систем оружия располагались щитки управления контрольно-испытательной аппаратурой и управления противоштопорными ракетами.
Я практически никогда не летал на самолетах с использованием их боевых средств. Но в моем положении были и некоторые преимущества.
Так, я раньше Саши и Володи узнавал некоторые особенности поведения их самолетов на экстремальных режимах полета, определял их предельные возможности. Я знал и МиГи, и Су, а они, в основном, только свои самолеты.
Каждый МиГ и каждый Су шестидесятых — семидесятых годов имел в себе какие-то черты личности Федотова и Ильюшина. Эти черты заключались в некоторых особенностях управляемости и в компоновке кабины.
Саша и Володя были активными создателями самолета, я же, в основном, испытателем. Были случаи и моего непосредственного участия в изменении конструкции опытного самолета, но это были только эпизоды, мне хотелось, чтобы в лице самолета было бы что-то мое. Вот причина моей зависти.
Думаю, что за нее меня не осудят, тем более что наши с Федотовым и Ильюшиным не только личные, но и деловые отношения всегда были хорошими и никогда не омрачались ни завистью, ни соперничеством. Были случаи, когда кто-либо из нас претерпевал в работе неудачи, а другой при этом оказывал ему поддержку, и не только моральную.
