В декабре 1954 г. макетная комиссия утвердила проект пассажирского самолета Ту-104, при этом особое внимание было обращено на обеспечение герметичности кабины пилотов и пассажирского салона на больших высотах полета и создания в них условий, близких к земным атмосферным условиям, что достигалось системой кондиционирования, снабжавшей экипаж и пассажиров воздухом необходимой чистоты, температуры и давления. Потребовалась разработка шумоглушащих покрытий для создания акустически приемлемых условий для пассажиров. Андрей Николаевич показывал пальцами руки толщину стенки фюзеляжа, гарантирующую безопасность и комфорт. Работоспособность узлов самолета, и в частности фюзеляжа, подтверждалась не только расчетами, но и специальными испытаниями в гидробассейне. Много работ потребовалось провести и для обеспечения работоспособности остекления кабины пилотов и пассажирского салона в связи с большой поверхностью стекол.
На самолете Ту-104 были установлены два турбореактивных двигателя РД-ЗМ (АМ-3), применявшиеся и на самолете Ту-16. Хотя двигатели этого типа имеют повышенный расход топлива, например по сравнению с двухконтурными [ГРД, что неблагоприятно для экономических характеристик пассажирских самолетов, были выбраны именно двигатели РД-ЗМ в основном вследствие их высокой надежности, подтвержденной эксплуатацией Ту-16.
На самолете Ту-104 была сохранена стреловидность крыла его предшественника, хотя для достижения необходимых взлетно-посадочных характеристик пассажирского самолета следовало бы иметь меньшую стреловидность. Впервые на пассажирском самолете была установлена панорамная радиолокационная станция, позволившая "видеть" земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Вообще, на самолете Ту-104 было многое впервые.
Первый полет первого опытного самолета состоялся 17 июля 1955 г., который начал летчик Ю. Т. Алашеев, а государственные испытания проводил летчик ГК НИИ ВВС полковник А. К. Стариков.
Уже в марте 1956 г. состоялся сенсационный дебют самолета Ту-104 в Лондоне, а еще через некоторое время в Великобританию прибыла советская военная авиационная делегация во главе с главнокомандующим ВВС П. Ф. Жигаревым. Самолет, пилотировавшийся А. К. Стариковым, вскоре вернулся домой, так как хозяева проявили чрезмерный интерес к радиооборудованию самолета, которое в основном дублировало оборудование бомбардировщика Ту-18. Английская печать характеризовала самолет как превосходный, отмечая его высокие летные характеристики и удобства для пассажиров.
В 1957 г. самолет Ту-104 демонстрировался на международной авиационной выставке в Цюрихе, где ни одна из западных авиационных держав не смогла представать реактивный пассажирский самолет. Хотя Франция и показала в полете свой лайнер, однако французы не рискнули посадить его на тесный аэродром. Наш самолет осматривали западные авиационные специалисты, летчики и многочисленные любопытствующие, правда, среди них оказалась и "экстравагантная незнакомка", которая прибегла к переодеванию для вторичного проникновения в пилотскую кабину. Всеобщее мнение высказала одна американская газета, заявившая, что советский самолет превосходит все пассажирские самолеты мира.
Самолет Ту-104 использовался Аэрофлотом и авиакомпаниями других стран около 20 лет, за этот период он подвергался модернизации и его пассажировместимость увеличилась с 50 - 60 до 115 мест.
В заключение можно напомнить, что самолет Ту-104 в период с 1957 по 1959 г. установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, а специально оборудованный самолет использовался для тренировки первых космонавтов на невесомость. Журнал "Гражданская авиация" в сентябре 1981 г., отмечая 25-летний юбилей ввода самолета Ту-104 в регулярную эксплуатацию, напомнил, что в знак признания заслуг первенца реактивной пассажирской авиации в аэропорту Внуково самолет с бортовым номером 15412, совершивший первый коммерческий рейс с пассажирами на борту, установлен на вечную стоянку.
Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом и на его базе пассажирского лайнера позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Такой грозной боевой машиной стал ракетоносец и бомбардировщик, который по сей день несет свою вахту, охраняя мирный труд советских людей.
Создание стратегического самолета подобного типа, обусловленное международной обстановкой, осложнялось тем, что потребная для него дальность не обеспечивалась существующими реактивными двигателями. В связи с этим было решено создать для самолета турбовинтовые двигатели.
Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах. На Ту-114 применяются двигатели НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте он поднимает 170 пассажиров, в туристском - 220. Именно полетом на этой машине было открыто движение на линии Москва - Гавана.
В 1957 г. воздушный лайнер Ту-114 доставил на Парижскую авиационную выставку большую группу ученых, конструкторов и представителей промышленности. Велико было удивление встречающих, наблюдавших, как из огромного самолета по двум трапам выходили нескончаемые цепочки людей.
Появление Ту-114 на Парижской выставке было триумфальным и вызвало восторг французов. Интересно отметить, что в первоклассном аэропорту не нашлось трапа, способного дотянуться до дверей огромного лайнера, а наземный тягач оказался не в состоянии отбуксировать самолет на стоянку и пришлось впрягать "цугом" два обычных тягача.
На обратном пути в Москву Андрей Николаевич, возвращавшийся из Парижа со своей семьей, был в отличном настроении, несмотря на то что при полете над Бельгией и Голландией лайнер патрулировали самолеты военно-воздушных сил НАТО, обеспокоенных появлением нашего воздушного гиганта.
Рассказывая об этом, хотелось бы еще раз вернуться к ракетоносцу, создание которого предшествовало постройке Ту-114, и вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этою корабля. Опытнейший пилот, испытывавший машины тяжелого типа" А. Д. Перелет был человеком долга. Он героически погиб при испытаниях единственного в го время экземпляра самолета.
Когда на ракетоносце возник пожар и стало ясно, что справиться с ним не удастся, А. Д. Перелет приказал экипажу покинуть самолет. Сам командир и бортинженер А. М. Чернов погибли вместе с машиной. Уникальный самолет при падении глубоко врезался в болотистый грунт.
А. Н. Туполев, очень строго подходивший к анализу даже менее серьезных случаев в летной практике, детально разобрался в обстоятельствах случившегося, на основе чего была проведена последующая доработка силовой установки самолета.
