За долгую творческую деятельность Андрей Николаевич Туполев и руководимый им коллектив сконструировали свыше 100 самолетов. Более половины из них выпускались серийно и нашли широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации.
Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов как военных, так и гражданских. Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. могли видеть тактические ракетоносцы Ту с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде, вызвав восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета.
В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всем мире были поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Самолет такого типа "Конкорд" совместно строили французские и английские промышленники. В это же время среди американских специалистов еще только обсуждался вопрос, какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет.
В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера было поручено конструкторской организации А. Н. Туполева, которая подходила к своему пятидесятилетнему юбилею. Выполнение этого задания потребовало решения множества проблем: от аэродинамической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым ударом при выходе самолета на сверхзвуковой крейсерский режим полета.
Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.
В свое время на авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали вопрос А. Н. Туполеву: "Когда полетит ваш "144"?", на что следовал шутливый ответ: "На два месяца раньше вашего "Конкорда"". Действительно, последний день 1968 г. ознаменовался новым достижением нашей страны, ставшим мировой сенсацией. В этот день совершил первый полет Ту-144. Это произошло через несколько дней после восьмидесятилетия Андрея Николаевича, который поручил создание этой машины конструкторскому отделу под руководством Алексея Андреевича Туполева, ныне являющегося генеральным конструктором.
Конструкторское бюро Туполева и весь коллектив самолетостроителей трудно представить без Александра Александровича Архангельского, или, как его в шутку называли, "три А". В течение многих лет он был ближайшим помощником Андрея Николаевича и принимал активное участие в создании и строительстве Советского Воздушного Флота. Еще в начале века Александр Александрович окончил с золотой медалью гимназию и поступил в Московское высшее техническое училище. Там под влиянием Н. Е. Жуковского он и увлекся самолетостроением. В 1916 г. Архангельский приступил к работе в расчетно-конструкторском бюро. В то время специальной комиссии под руководством Николая Егоровича было поручено проверить аэродинамический расчет самолета "Святогор", изготовить модель и испытать ее в аэродинамической трубе МВТУ. Студент А. Архангельский выезжал вместе с Н. Е. Жуковским в Петербург, где заканчивалась постройка этого самолета. По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета "Фарман", который выпускался московским заводом "Дукс". Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов. Окончание Архангельским МВТУ совпало с развертыванием деятельности ЦАГИ, в котором проводились не только научные изыскания и исследования. В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры. Руководил этой работой А. А. Архангельский. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения,
А. А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 ("Крылья Советов"), постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве. В августе того же года М. М. Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. А. Архангельский.
В течение длительного времени А. А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант "Максим Горький", названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя. К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А. А. Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. А. А. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ.
Самолет СБ (АНТ-40) выпускался несколько лет крупной серией, и к началу Великой Отечественной войны несколько тысяч различных модификаций самолета состояли на вооружении наших ВВС. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ.
Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз. В частности, в 1937 - 1938 гг. на самолет были остановлены двигателя мощностью по 900 л. с. с более совершенными, чем ранее, трехлопастными воздушными винтами и усовершенствованы мотогондолы, а также усилены узлы подвески бомб, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузочном варианте). Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Введение убирающегося шасси, улучшение аэродинамических характеристик самолета и некоторые другие мероприятия позволили увеличить скорость полета до 450 км/ч.
