Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько летчиков - батальонный комиссар Ходырев и другие вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолеты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца... или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса "Чайка") не было вовсе, а кошка (радиополукомпас "Чаёнок") имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.
...С каждой минутой горючего остается все меньше и меньше. Я твердо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо - так сказать, ввел ошибку определенного знака, - а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и ее не будет видно в этой чертовой мгле?
Река! Она появилась наконец, как полоса черного шелка, проложенного по черному же бархату.
Теперь главное - не потерять ее! И я пустился вдоль реки на высоте ста - ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, еще, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шел пешком, а не летел на "миге".
Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет - ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами - и призвать в свидетели любого начинающего летчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать - когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остается, как лететь "неправильно", рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами летной работы точность реакции. И уж, во всяком случае, лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.
Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Еще одна энергичная перекладка из правого виража в левый - и под упертым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это - взлетно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришел домой.
Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями - прошу посадку. В ответ на летное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.
Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару - сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 - да и вообще скоростной истребитель - ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано "впервые", что - беспредельно нахальство человеческое - оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.
Подхожу на немного большей скорости, чем днем: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землей плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя - колеса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснется тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.
Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращенные к летчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолетах стали окрашивать черной матовой краской - еще один урок войны.
Сколько их ждет нас впереди?
* * *
Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налете на Москву. Первоначально названная цифра - около ста пятидесяти самолетов - в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных летчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести - двести двадцать самолетов.
Двести двадцать самолетов!
Но всего через сутки, во втором налете, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!
- Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? - с тревогой спросил один из наших летчиков.
Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.
Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налетов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причем достаточно резко.
...Несколько летчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.
А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г. И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полета), заправить ее бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А. А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулеметов - и выпустить истребитель в повторный вылет.
И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжелый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.
Мне уже приходилось писать о М. К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил "Юнкерса-88" и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом - эрэсом), как он испытывал после войны вертолеты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полетов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налета фашистской авиации на Москву.
