Борис, как и Миша, провёл большой комплекс работ по МиГ-25, впервые в мире выполнив перехваты на больших скоростях как в передней, так и в задней полусферах. На своих плечах вместе с такими лётчиками, как Вадим Петров, Норик Казарян, Александр Бежевец, Николай Стогов, Борис Грузевич, он вынес всю программу лётных испытаний прицельного комплекса самолёта. Это был первый отечественный комплекс с дальней ракетой и другим мощным вооружением, который выполнял перехваты по скоростным маневрирующим целям. Словом, полномасштабный, крупный прицельный комплекс с достаточно сильной по тем временам помехозащищённостью. Его философия была на самом современном для той эпохи уровне. Боря Орлов был одним из пионеров отработки этого уникального комплекса. Он провёл очень много блестящих работ и по самолёту МиГ-23. Был обладателем мирового рекорда по скороподъёмности…
Много работ Борис Орлов провёл и по самолёту МиГ-29. Мы провели вместе с ним большую программу по «штопору» на МиГ-31. Особенно запомнился наш первый полёт. Специалисты ЦАГИ написали в отчёте, что характеристики «штопора» могут быть хуже или лучше процентов на 15. А такая оценка не позволяла чётко определить действительные характеристики «штопора» и, естественно, точную методологию по выводу самолёта из него. По «штопору» этот самолёт оказался удивительно не похож ни на какой другой.
До этого мы уже летали на режимах сваливания и всё обходилось без эксцессов. Стало видно, что на этих режимах самолёт очень строгий и по контролю в продольном и особенно в поперечном управлении во многом напоминает МиГ-23. А но характеристикам сваливания он, конечно, был не похож ни на один самолёт. Когда мы с Борисом сделали первый режим и вошли в устойчивый «штопор», то для вывода самолёта выполнили все действия по методике ЦАГИ. Но самолёт примерно в течение 30–35 секунд из «штопора» не выходил. Мы проделали рекомендованные в таких случаях определённые манипуляции, но машина всё равно нас не слушалась. И тогда мы решили применить свой метод, который перед полётом проработали вместе с Борисом. Наш метод позволил самолёту выйти из «штопора», хотя и с большим запаздыванием. В этом режиме Борис показал всю свою волю и выдержку, у него не было ни тени сомнения в том, что мы справимся с ситуацией и выйдем из этого сложного положения.
Я вспомнил Бориса, когда попал почти в аналогичную ситуацию с другим лётчиком. Мы выполняли с ним более простой режим уже отработанного «штопора». Когда я давал рули на вывод, то хорошо знал, что самолёт скоро выйдет, потому что чувствовал начальные колебания в боковом канале, хотя они были ещё не видны. Голос второго лётчика мгновенно задрожал, и я почувствовал в нём лёгкую панику. У нас с Борисом был гораздо более тяжёлый режим, и тем не менее он даже виду не подал, наоборот, был очень собран и решителен. В нём всегда ощущалась профессорская солидность, чувствовалась уверенность, стабильность, держался он всегда вальяжно. С ним всегда было спокойно. И когда пришло время делать вылет на новой машине МиГ-31М, Боря блестяще справился с этой задачей и провёл первые стадии испытаний с высочайшим качеством. Все знали, что он всегда был «заряжён» на опытные работы, в том числе на подъём первой машины.
О Борином подарке для отечественной тактики воздушного боя, который он привёз с Ближнего Востока, я расскажу позже. Напомню, что именно Борис творчески подошёл к использованию малых и нулевых скоростей, фактически положив начало новому направлению в эксплуатации современных истребителей третьего поколения (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-7, Су-17, Су-24) у нас в стране. Эта командировка прибавила авторитета Борису как специалисту, понимающему перспективы развития тактики воздушного боя.
Неоценим его вклад в развитие программ МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31. Он порой попадал в критические ситуации, но мастерство и хладнокровие ему никогда не изменяли.
В обыденной жизни Борис был очень задушевным и хорошим парнем. Помимо профессиональных качеств в небе, особое мужество он демонстрировал на земле. Борис был единственным, кто осмелился сказать правду в глаза Александру Васильевичу Федотову. Я уже говорил, что Федотов был сторонником жёсткой линии в руководстве и иногда заходил за эти рамки. Мы неоднократно хотели встретиться все вместе и поговорить с ним по душам, выяснить наболевшие вопросы, но шеф под разными предлогами уклонялся от этого разговора. Наконец после неоднократных безуспешных попыток нам удалось собраться всем вместе. Но то ли мы перегорели, то ли уже между собой «пар выпустили», а может, и немного сдрейфили, но откровенный разговор не получился — мы ходили вокруг да около, и только один Борис прямо высказал Федотову вещи весьма нелицеприятные.
Если мы — то есть я, Алик и даже Пётр Максимович Остапенко, товарищ шефа по училищу, — старались обойти в разговоре с Александром Васильевичем особо острые углы, то Борис всегда говорил открыто и начистоту. В этом отношении он произвёл на меня просто глубочайшее впечатление. После того случая мы зауважали его ещё больше. И даже Петру Максимовичу было неловко оттого, что не он высказал наболевшее шефу, а именно Борис Орлов.
Помню, как тяжело ему пришлось после этого. Федотов «придавил» его. Но Борис нисколько не сожалел, что смело и правдиво выступил, подавая нам пример гражданского мужества. Он показал, что, отмалчиваясь и уходя от прямого конкретного разговора, мы только делаем хуже и себе, и шефу. Во многих других ситуациях Боря старался, наоборот, «демпфировать» конфликты. Но здесь, когда дело дошло до точки, он показал свою истинную силу и непоколебимость. На этот поступок мог решиться только Борис. И смог! Он понимал, что его принципиальность может вернуться ему бумерангом, да ещё каким! Но своей жизненной позиции он не изменял никогда.
Когда меня единодушно выбрали шеф-пилотом (хотя я был уже назначен приказом генерального), мне было приятно, что все ветераны — и Пётр Максимович Остапенко, и Боря Орлов, и Алик Фастовец — однозначно сказали, что я должен быть шеф-пилотом. Боря Орлов по этому поводу выступил и сказал мне тёплые слова напутствия.
Борис до сих пор работает на лётной станции, продолжает воспитывать молодых лётчиков-испытателей, передаёт им свой опыт, помогает им постигать азы, необходимые для освоения этой замечательной профессии. Он — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Я продолжу галерею портретов своих друзей лётчиков-испытателей рассказом об Алике Фастовце, который по характеру многими своими чертами напоминал Мишу Комарова. Мы, кстати, втроём из всей нашей группы болели за ЦСКА, и когда проходили футбольные баталии, часто обсуждали их итоги. Футбольный клуб ЦСКА в те годы уже не всегда удачно выступал на чемпионатах Союза. Но тем не менее мы праздновали и его победы — например, в 1972 году, когда ЦСКА стал чемпионом. Федотов болел тогда за «Спартак», Остапенко симпатизировал киевскому «Динамо», а Боря Орлов — команде «Торпедо».
